La Volkswagen Golf GTE est l’avenir de la « hot hatch ». Mieux que la Golf GTI?

Je blâme Volkswagen. Après tout, ils ont élevé le nouveau Golf GTE au niveau de la GTI historique, non seulement en apparence (avec très peu de différences) mais en puissance et même en châssis – je pense que le message ne pourrait pas être plus clair.

Les attentes étaient donc un peu élevées lorsque je me suis assis pour la première fois aux commandes de la nouvelle Volkswagen Golf GTE.

Cela leur correspondrait-il et, plus important encore, cette nouvelle manière d’être électrifiée trappe chaude avoir des «jambes» pour marcher?

Tout d’abord, qu’est-ce que la Golf GTE?

Imaginez une Golf GTI, mais au lieu d’avoir simplement un moteur thermique (ici, un 1.4 TSI plus modeste de 150 ch), nous avons encore un autre moteur électrique (de 109 ch). Ainsi, la GTE parvient à égaler la GTI en chiffres: les deux ont 245 ch de puissance maximale, mais la GTE dépasse la valeur de couple maximal de 30 Nm, atteignant 400 Nm.

Cependant, le moteur électrique nécessite une batterie pour l’alimenter – maintenant 13 kWh, 50% de plus que son prédécesseur -, qui se trouve sous le siège arrière, poussant le réservoir de carburant sous le coffre, «volant» plus de 100 l de capacité à ce . La force et la puissance combinées de tout cela continuent d’être transmises à l’essieu avant via un double embrayage, ici à six vitesses.

Un autre moteur, batterie et périphériques fait passer la masse des 1463 kg (UE) de la GTI équipée de la DSG, aux 1624 kg que la Golf GTE accuse, soit 160 kg de plus.

La machine électrique de la GTE permet cependant certaines vitesses dont la GTI ne rêve que, comme la possibilité de parcourir jusqu’à 64 km (officiel) «sans se sentir coupable», c’est-à-dire en n’utilisant que le moteur électrique – le potentiel d’économie de carburant sont très intéressants si nous chargeons les batteries fréquemment pour les déplacements.

C’est une bonne recette pour un trappe chaude?

Pour le moment, et succinctement, la réponse penche vers non (dans le futur, avec plus d’itérations, qui sait?). Il y a plusieurs facteurs qui s’opposent à la Golf GTE, donc à défaut de rester au même niveau que sa frère Golf GTI qui laisse aussi, par défaut, quelque chose à désirer comme trappe chaude.

Cela dit, et avant d’entrer un peu plus sur ses valeurs en tant que trappe chaude, la nouvelle Volkswagen Golf GTE convainc par son efficacité et sa compétence. En tant qu’hybride brancher c’est-à-dire que ses priorités sont claires dès que nous commençons à le conduire.

Si la batterie est suffisamment chargée, elle passe par défaut en mode électrique, et si elle est pleine, et bien qu’elle n’ait jamais atteint les 64 km officiels et sans être «en travail» pour elle, j’ai réussi à couvrir pratiquement 50 km «électriques» par charge.

Elle est nettement plus ferme que les autres Golfs, même en conduisant en mode Confort; notre unité était un GTE + avec suspension adaptative en standard, un élément obligatoire comme nous le verrons plus loin, qui permet une amplitude nette et perceptible dans la fermeté de l’amortissement. Ce n’est pas inconfortable, loin de là, mais les irrégularités du sol seront plus ressenties.

Tout le reste semble être un … Golf. Les commandes ont tendance à être légères, la conduite est aisée, et dans ce mode plus «civilisé» aux rythmes normaux, la transmission automatique gère le dialogue entre les moteurs thermiques et électriques (en mode hybride) de manière fluide et douce.

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© Thom V. Esveld / Raison automobile

La forte numérisation de la Golf 8 a beaucoup contribué au design plus raffiné de l’intérieur, mais au détriment de la convivialité. Il y a un manque de différenciation pour les golfs «normaux».

Cependant, lorsqu’il roule à des vitesses plus élevées, comme sur les autoroutes et les autoroutes, il semble être moins insonorisé que ses frères «normaux», ce qui contraste avec le «murmure» lointain de son groupe de conduite fluide et linéaire (si on ignore le trop évident son artificiel). Le bruit de roulement est plus évident (roues de 18 ”au lieu de 17” sur la GTE +) et il y a plus d’air qui traverse la voiture que, par exemple, sur la Golf TDI que j’ai testée il y a longtemps.

Libérez la bête

Laissons ces considérations car une chaîne de courbes se rapproche. Au revoir mode confort, bonjour mode sport. La suspension est plus ferme, la direction est plus lourde et … le son artificiel du moteur est encore plus agressif et élevé.

Le pied commence à se charger plus fortement sur l’accélérateur et les 245 ch résultant de la mélanger d’octane avec des électrons les lancent de manière décisive – il ne semble pas y avoir de manque. Je freine un peu pour une gauche raisonnablement rapide suivie d’une droite plus lente qui se ferme pour une presque chicane – droite-gauche – qui s’ouvre à nouveau pour une petite ligne droite, qui se termine par une droite un peu prononcée. Vous pouvez réveiller n’importe qui …

J’ai rapidement découvert un certain nombre de choses. Premièrement, la Golf GTE est capable de tourner même très vite; l’adhérence est élevée et l’efficacité de son châssis est incontestable.

Mais le mode Sport laisse à désirer, notamment sa direction qui devient trop lourde. Malgré la précision et la réactivité de l’essieu avant, l’effort supplémentaire nécessaire pour faire tourner le volant n’est pas en corrélation avec ce que nous vous demandons de faire et n’améliore pas la communication avec les roues avant.

De plus, la transmission, agissant seule et jusqu’à présent toujours avec la bonne action, douce et décisive, semble être quelque chose de «perdu» dans le Sport, réduisant parfois la sortie de courbes quand ce n’est pas nécessaire, ou maintenant le régime moteur là-bas ci-dessus, quand il serait préférable de mettre la prochaine relation.

Heureusement, nous avons le mode Individuel. Cela permet, pour la première fois, d’aller au-delà des modes prédéfinis concernant la fermeté du rembourrage. Si j’ai trouvé le mode Sport assez ferme, idéal pour un asphalte plus lisse que celui sur lequel j’étais, il peut être encore plus ferme en mode Individuel – ou plus doux qu’en mode Confort. Vous avez le choix entre 15 niveaux d’amortissement.

Les quelques minutes suivantes, comme un simulateur de voiture de course, ont été consacrées à essayer de trouver une configuration plus satisfaisante. Et après quelques tentatives, j’ai trouvé une configuration, comme un pilote de course, où la nouvelle Golf GTE a finalement commencé à avoir plus de sens du point de vue de la conduite.

La «ma» Golf GTE

Prenant le Sport comme point de départ, en mode Individuel j’ai réduit la fermeté de l’amortissement pour être un peu plus tolérant (deux points en dessous du Sport) et mis la direction en mode Confort, encore plus légère. Concernant la transmission, j’ai choisi d’être celui qui a changé la relation, même avec seulement quelques mini-onglets derrière le volant et (pire) qu’ils ont vu avec lui changer la relation il était temps pour les autres de «copier» les excellents onglets Alfa Romeo…

Joie! J’ai finalement commencé à m’entendre avec Golf GTE. L’efficacité de courbure est désormais renforcée par une fluidité plus grande et plus agréable sur l’asphalte ondulé et la réponse / poids de la direction est devenu beaucoup plus naturel. Et même avec les petits mini-onglets pratiques, la boîte obéit volontiers à mes intentions, même si, parfois, je décide de descendre ou de remonter une relation (cela dépend beaucoup de la vitesse à laquelle nous nous trouvons).

Ce qui n’a pas changé, c’est son attitude. Rapide et efficace? Sans aucun doute. Vous pouvez parcourir n’importe quelle route sinueuse à des taux très élevés et la Golf GTE ne dégage même pas une goutte de sueur. Mais l’essieu arrière a l’air statique … Il suffit de suivre docilement la trajectoire des roues avant, l’arrière refusant de tourner, même légèrement, juste pour aider à pointer l’avant où nous voulons aller, ou pour élever l’environnement de l’expérience – cela va être la faute du lest supplémentaire, presque tout placé sur l’essieu arrière qui le rend si planté?

Les freins méritent également d’être mentionnés. La sensation de la pédale laisse à désirer, ainsi que sa modulation, bien que la puissance de freinage soit là lorsque nous en avons besoin. Une caractéristique quelque peu courante dans les véhicules hybrides qui combinent le freinage par récupération et le freinage mécanique.

C’est le trappe chaude ça me convient?

L’hybride est presque certain de brancher Golf GTE sera la recette standard pour trappe chaude de la décennie qui commence. Non pas parce que c’est la meilleure recette, mais parce que c’est probablement la seule possible dans le contexte d’une réglementation de plus en plus exigeante.

La lutte pour réduire les émissions se poursuit et les hybrides brancher, malgré toute la polémique récente qui les entoure, ils constituent un moyen efficace d’y parvenir et de continuer à avoir accès à des modèles performants combinés à une consommation moindre.

© Thom V. Esveld / Raison automobile

La lumière joue un rôle important dans la «décoration» de la Golf GTE, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.

Il est vrai que lorsque la batterie est faible (jamais complètement déchargée), en conduite sportive, on obtient une consommation qui ne diffère pas de ce que l’on peut trouver dans la Golf GTI, passant, avec une certaine facilité, au-dessus de huit litres. Cependant, l’avantage de la GTE se retrouve dans une conduite plus modérée – consommation autour de 5,0 l / 100 km – ou en conduite urbaine, en profitant de la possibilité de rouler uniquement avec le mode électrique. Il n’y a aucune forme de GTI ou de tout autre trappe chaude la combustion pure concourt à ce niveau.

Cependant, malgré la rationalité ajoutée, il ne peut offrir le même niveau d’émotion au volant de son frère GTI ou ce que l’on attend d’un trappe chaude. Et la Golf GTI, certes très bonne, n’a jamais été la plus exubérante ou excitante trappe chaude le marché… La recette d’une motrice raffinée, c’est bien plus que des chiffres sur une fiche technique.

Notre fiscalité aberrante favorise l’hybride brancher Golf GTE. Considérant la GTE ou la GTE + plus chère, le prix est toujours inférieur à celui de la Golf GTI – moins 4100 euros et moins 2400 euros, respectivement – et celui qui la choisit découvrira une voiture presque aussi rapide que la GTI et très compétente dès le départ vue dynamique. Et pourtant avec des avantages fiscaux souhaitables, si une entreprise veut l’acquérir.

Cependant, si la Golf GTI est sans aucun doute une trappe chaude – c’est lui qui a défini la recette, en 1976 -, le frère électrifié Golf GTE est plus chaleureux (chaud) que chaud (chaud). Pour beaucoup, cela peut suffire, mais j’espère que dans les prochaines itérations, ils seront en mesure d’élever cette nouvelle race de voitures de sport compactes, au moins, au même niveau que les autres.