Éperon volant. Nous avons déjà conduit et roulé sur le nouveau produit phare Bentley

Le nom Éperon volant (Winged Spur) est né dans les années 1950 et a été utilisé pour la première fois en association avec une Bentley en 1957, mais la première Bentley à l’utiliser comme nom propre a été la Continental Flying Spur 2005, le modèle à quatre portes construit sur la base. du coupé.

En 2013, la deuxième génération est arrivée sans Continental dans sa désignation, dans une tentative claire de faire de la limousine un modèle plus indépendant et pas seulement une version de la Continental. La même intention est désormais renforcée chez Flying Spur, qui aura ses principaux marchés aux États-Unis, en Chine et en Europe (dans cet ordre).

Il s’agit d’une toute nouvelle Flying Spur, qui partage la base de la Continental GT lancée il y a un an et demi, utilisant l’énorme portefeuille de ressources techniques du groupe Volkswagen pour tenter de s’affirmer comme la meilleure limousine de luxe au monde.

Tout comme Mercedes-Benz a relevé la barre de la Classe S avec les versions Maybach et AMG (qui ont réussi dans le segment entre 220 000 et 250 000 euros, les prix européens non gonflés par la fiscalité «portugaise»), Bentley veut faire quelque chose de similaire avec le Flying Spur, en le dotant de tout ce qu’il y a de mieux pour affronter ce prestigieux rival, laissant la fourchette de prix entre 160 000 et 200 000 euros où se situait la génération II.

Porsche donne un coup de main

Au démarrage du projet, le président de Bentley était l’ingénieur expérimenté Wolfgang Dürheimer, qui, dans l’une de ses précédentes missions au sein du Groupe, avait été directeur de la R&D (Recherche et Développement) chez Porsche au moment où la marque de sport développait la plateforme MSB qui, entre-temps, fait ses débuts dans la Panamera et que, curieusement, Bentley a réussi à obtenir pour cette nouvelle Flying Spur.

« Voler B »

En fait, plus qu’assurant, il a également pu participer à son développement, en préparant certaines pièces de structure pour obtenir une rigidité locale supérieure. C’est quelque chose de décisif pour les voitures de luxe, tandis que pour les véhicules plus sportifs, la rigidité générale de la carrosserie est plus décisive car elle permet des réponses de direction et de suspension plus rapides et plus précises, mais cela rend le «pas» de la voiture plus bruyant, quelque chose qui il est permis dans une Porsche, mais pas dans une Bentley.

En utilisant cette plateforme / structure moderne (avec châssis en aluminium, composites et aciers à très haute rigidité et panneaux de carrosserie en aluminium), la Bentley Flying Spur pourrait être légèrement plus légère (-38 kg) et plus rigide que son prédécesseur, malgré un contenu beaucoup plus technologique.

Moteur W12 de 635 ch

La position et le type de moteur sont également fondamentaux. Dans ce cas, étant un W12 (comme s’il s’agissait de deux blocs VR6 réunis) il maintient la quasi-absence de vibrations de chaque unité VR6 et est très compact (24% plus petit qu’un V12) car ils sont montés autour d’un vilebrequin commun.

Par contre, le W12 (lancé dans le SUV Bentayga, mais avec de nombreux changements car le Flying Spur n’a pas besoin de pouvoir sortir de l’asphalte …) a été monté sous le capot dans une position ultérieure (l’essieu avant avancé de 13,5 cm) , ce qui impacte positivement la répartition plus équilibrée des masses entre l’avant et l’arrière, avec le même effet sur le comportement. Quelque chose de fondamental dans une voiture de 5,3 m sur route et pesant 2,5 t.

Tout cela est apprécié en guidant la nouvelle Flying Spur sur des routes étroites le long de la belle Côte d’Azur (qui sont presque toutes pour ce «monstre» à quatre roues de quatre mètres de large), où la qualité de l’isolation phonique de la cabine aristocratique et le raffinement de la moteur (qui déconnecte la moitié des cylindres, à faibles charges d’accélération, de manière totalement imperceptible), offre un silence écrasant à bord.

En fait, trop, puisque je m’attendais à un peu plus de «présence» de la W12 au moins en mode Sport (l’un des quatre, les autres sont Comfort, Bentley – le favori des ingénieurs anglo-allemands – et Custom) dans lequel le « «tone» de la voix semblait trop métallique au point que nous avons perdu les basses fréquences d’un V8. Oui, c’est un Grand Tourer de luxe, mais avec 635 ch et 900 Nm, cela pourrait sembler quelque chose de plus «menaçant» dans des situations spécifiques.

Autre nouveauté, la transmission automatique à huit rapports, qui n’est plus un convertisseur de couple mais qui dispose d’un double embrayage. C’était un « choix » conditionné par ce que Porsche définissait comme la meilleure solution pour la Panamera, mais cela finit par influencer le caractère de la Flying Spur, qui a des réactions légèrement plus nerveuses à l’accélération que ce à quoi on pourrait s’attendre, mais dans ce que nous considérons comme acceptable ( et, en fait, le réglage de la boîte a été le dernier aspect à compléter dans le développement dynamique de la voiture, à un point où il a même retardé légèrement son arrivée sur le marché).

Bénesses du monde Volkswagen

Mais faire partie d’un groupe avec autant de moyens techniques que Volkswagen présente bien plus d’avantages que d’inconvénients.

La Flying Spur bénéficie, à travers ce canal, du système de barres stabilisatrices actives de 48 V, de suspension pneumatique à trois chambres et d’amortisseurs à variation continue dans chacune des quatre roues. L’effet est impressionnant car, quel que soit le type de route ou le rythme de conduite, la carrosserie a des mouvements longitudinaux et transversaux très bien maîtrisés et toujours avec de grandes réserves de confort.

Plus stable en mode Sport (dans lequel une seule caméra est active), intermédiaire en mode Bentley (avec deux caméras en action) et confortable en Confort (avec les trois). Et toujours avec des changements de mode extrêmement rapides, grâce au système électrique 48 V, également lancé chez Bentley dans le SUV Bentayga.

Le nouveau Flying Spur dispose également d’un essieu arrière directionnel, ce qui réduit considérablement le diamètre de braquage (qui n’est que de 11 m, très peu pour une voiture de cette taille), en plus d’améliorer la stabilité aux vitesses de croisière. La direction répond rapidement et précisément, sans être «nerveuse» et son poids ne change pas selon le mode choisi, mais si le conducteur insiste vraiment, il peut le faire dans le programme paramétrable.

Un autre effet important des modes de conduite a à voir avec la fourniture de couple, qui se fait uniquement sur l’essieu arrière en mode «Normal» (c’est-à-dire différent du modèle précédent qui avait un système 4 × 4 permanent), mais utilise ensuite un embrayage pour transmettre la force aux roues avant en cas de besoin.

Sur les 900 Nm disponibles (à partir de 1350 tr / min!) 480 Nm peuvent être envoyés aux roues avant, mais en mode Sport, cette livraison est limitée à 280 Nm, de sorte que le comportement de la voiture est plus proche d’une propulsion arrière, ce qui il permet de contrôler la tendance au bouleversement (sortir devant des courbes plus serrées) dictée par les lois de la physique (la version V8 est plus équilibrée à cet égard en raison du poids plus faible du moteur).

Tapis volant

Sur l’autoroute, de retour à Nice, il ne manque pas d’impressionner l’impulsion du Flying Spur rien qu’en «sentant» l’odeur de la semelle de la chaussure s’approchant de la pédale à droite, avec des reprises de vitesse et des accélérations qui laissent n’importe qui dans la bonne direction. (3,6 s de 0 à 100 km / h, en plus de 333 km / h de vitesse maximale – obtenu en 6e pour que les 7e et 8e rapports fonctionnent comme overdrives et aider à réduire la consommation – vous donner une idée de ce dont la voiture est capable).

Il est vrai que beaucoup de riches acheteurs de Flying Spur voyageront assis à l’avant, derrière le volant, pour conduire et non pour être conduits, et qu’avec tout cet arsenal technologique, on oublie presque les aspects décisifs pour ceux qui achètent une limousine ultra-luxueuse aux impressionnants dimension statutaire.

Un salon aristocratique

En termes de style, on retrouve des éléments que l’on connaît déjà dans le coupé Continental GT, avec une énorme calandre et des phares aux finitions nobles, une vue arrière marquée par des épaules imposantes, un profil avec des plis qui renforcent le drame de l’image et un arrière un peu plus discret et classique qui, comme dans la Continental GT, est l’angle qui impressionne le moins.

A l’intérieur, les sensations sont nombreuses et intenses réveillées par la qualité du bois, du cuir, de l’aluminium, du design et de la coexistence harmonieuse des dernières technologies avec confort, modernité et tradition. Même sans entrer dans les possibilités de personnalisation infinies du programme Mulliner, le ciel est la limite en termes d’options – il existe des variantes d’éclairage intérieur qui défient l’imagination et, dans le cas du système audio, par exemple, un système peut être atteint. de l’exclusif Naim, avec 18 haut-parleurs et 2500 W de puissance.

Il y a un panneau central sur le tableau de bord qui tourne sur son axe pour afficher un écran tactile numérique pour l’information et le divertissement avec 12,3 pouces ou trois écrans analogiques classiques ou simplement du bois de haute qualité, similaire au reste du tableau de bord et s’étendant jusqu’à les portes, embrassant les occupants des sièges avant spacieux, confortables et luxueusement finis. L’instrumentation est également numérique et configurable, mais avec des cadrans d’aspect classique.

Bentley Flying Spur Monaco Saphir foncé

Tous les réglages des sièges sont électriques et tous sont climatisés (refroidis et chauffés), il y a des compartiments réfrigérés (il peut même y avoir un petit réfrigérateur à l’arrière pour garder le champagne à la température idéale) et les honorables passagers arrière en ont deux comprimés fixé à l’arrière des appuie-tête avant pour gérer et visualiser votre propre contenu (même si la façon dont votre montage a été résolu ressemble plus à une solution après-vente qu’à une intégration dans une voiture au prix de près de 300 000 euros… ).

Comme dans la génération précédente de Flying Spur, il existe une interface tactile numérique détachable (mais plus avancée qu’avant) qui vous permet de contrôler des fonctions telles que le mouvement des rideaux électriques et le toit panoramique sur toute la longueur de la cabine, l’éclairage et les sièges, y compris différents programmes de massage, etc.

Bentley Flying Spur Monaco Dark Sapphire

Oh, et aussi le mouvement magique de haut en bas du « B » volant sur le nez du capot que Bentley a récupéré de ce Flying Spur, et cela peut aussi se produire automatiquement lorsque la personne avec la clé de voiture en sa possession s’approche comme pour vous accueillir pour un autre voyage exceptionnel: «entrez, monsieur».

Spécifications techniques