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Pourquoi n’y avait-il pas de BMW i8 by Alpina?

O BMW i8, qui a vu sa production se terminer cette année, était la première voiture de sport hybride brancher de la marque allemande. S’il y avait beaucoup de choses sur l’i8 qui passionnaient et continuent de fasciner – le design et la construction, surtout – en revanche, il y avait une critique récurrente. La puissance maximale combinée de 374 ch laissait toujours à désirer.

Non pas que l’i8 ne soit pas rapide. Mais s’il s’agissait de montrer un nouveau monde en termes de réalisation de performances – dans ce cas, le mariage entre les hydrocarbures et les électrons – il y avait toujours un manque d’une i8 plus performante et / ou focalisée qui passerait au niveau de la combustion sportive à 100% la Porsche 911 ou l’Audi R8.

Cela ne s’est jamais produit, mais cela ne veut pas dire que cela n’a pas été discuté ni même essayé de se développer. Depuis que nous avons presque appris à connaître la BMW i8, Alpina était connue pour travailler sur sa propre version de la voiture de sport exotique. Et fidèle à la tradition, Alpina donnerait à l’i8 un bond en avant en termes de performances par rapport à l’i8 que nous connaissions.

Après tout, parce qu’ils n’ont jamais atteint l’Alpina ont un i8?

Nous avons enfin des réponses. Andreas Bovensiepen, le directeur exécutif d’Alpina, dans une interview au BMW Blog, confirme que oui, il est vrai qu’ils ont développé «leur» i8, mais le projet serait abandonné lorsqu’ils rencontraient plusieurs problèmes.

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Des problèmes qui auraient tous provenu de la décision de changer le modèle trois cylindres 1,5 l turbocompressé de la série, qui délivrait 231 ch, pour le plus gros et le plus puissant quatre cylindres 2,0 l turbocompressé que l’on trouve aujourd’hui dans la BMW M135i . Seulement ici pour charger environ 350 ch au lieu de 306 ch.

Bovensiepen affirme qu’avec le moteur à quatre cylindres, l’Alpina i8 délivrerait une puissance maximale combinée de 462 ch et un couple maximal combiné de 700 Nm, un saut expressif de puissance, de binaire et, nous voulons le croire, de performance.

Alpina D3 S

Alpina D3 S, l’une des nombreuses propositions de la marque.

Cependant, avec le moteur plus gros et plus puissant, des problèmes initiaux de refroidissement sont survenus. Pour les résoudre, Alpina a commencé par installer un refroidisseur intermédiaire plus grand, mais a fini par ajouter deux autres refroidisseurs intermédiaires, positionnés dans les ailes avant, pour maintenir l’huile et la boîte de vitesses aux bonnes températures.

Dans le cas de la boîte de vitesses, il n’était même plus nécessaire de refroidir la transmission automatique à six rapports du modèle de série. Il n’a pas été en mesure de gérer la force supplémentaire du plus gros moteur, ils ont donc eu recours à la boîte de vitesses automatique à huit rapports d’Aisin qui semble aujourd’hui associée à ce moteur.

Eh bien, comme le moteur et la transmission étaient plus gros, il était également nécessaire de créer une sous-structure arrière en aluminium pour les soutenir, qui devrait être plus solide que celle qui existait déjà – les changements nécessaires continuaient à se produire.

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À l’avant, afin d’éliminer le sous-virage qui caractérisait l’attitude de la i8, Alpina a installé des pneus 50 mm plus larges que l’étroit 195 dont le modèle de série était équipé. En conséquence, il était nécessaire de développer de nouvelles ailes plus grandes pour accueillir le caoutchouc plus large.

Avec tout cela, le plus gros moteur et la plus grosse boîte, des refroidisseurs plus gros et plus, une sous-structure arrière redimensionnée, l’Alpina i8 serait également plus lourde d’environ 100 kg. Rien d’inquiétant pour la structure en fibre de carbone de l’i8, qui était suffisamment rigide pour supporter l’augmentation de puissance et de poids, ne nécessitant aucun renfort. Mais les 100 kg supplémentaires signifiaient que cette Alpina i8 devait être recertifiée en termes de sécurité, c’est-à-dire qu’elle devrait répéter les coûteux crash-tests pour être homologuée.

Mais selon Andreas Bovensiepen, ces changements et les coûts associés n’ont pas été la principale raison d’abandonner le développement de son i8.

La raison qui a «tué» le projet pour de bon

La principale raison de l’abandon du projet est due au calibrage de la chaîne cinématique complexe. La BMW i8 dispose de deux unités motrices physiquement distinctes – le moteur à combustion entraîne l’essieu arrière et le moteur électrique entraîne l’essieu avant, sans que rien ne les rejoigne – mais qui fonctionnent de manière harmonieuse, comme si elles ne faisaient qu’un. Et cela n’est possible que grâce au logiciel qui gère le fonctionnement des deux unités motrices, optimisé spécifiquement pour «l’octet» pour eux.

Autrement dit, lorsqu’ils ont changé le moteur à combustion et sa transmission, ils ont perdu cette gestion et cet étalonnage optimisés. Ils devraient le refaire complètement. Et pour ce faire, ils devraient non seulement passer beaucoup de temps, car c’est … très difficile, mais cela coûterait énormément cher de le faire.

C’est à ce moment qu’Andreas Bovensiepen et son équipe ont jeté l’éponge, car ils ont conclu que l’effort humain et financier pour poursuivre le projet ne valait pas la peine de répondre aux normes exigeantes habituelles d’Alpina. Un prototype de cette Alpina i8 a même été conçu pour fonctionner, mais n’a finalement pas réussi à combiner deux unités motrices.

Peut-être que la complexité et les coûts supplémentaires aident également à justifier pourquoi il n’y a jamais eu d’i8 de la part de BMW M, et pas seulement d’Alpina.

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