Nous avons déjà conduit (et chargé) le nouveau Volkswagen Tiguan eHybrid

Le monde a beaucoup changé depuis le lancement du Tiguan original en 2007, tout aussi totalement différente est la pertinence du SUV compact de Volkswagen pour le constructeur n ° 1 européen.

Sur 150000 unités produites au cours de sa première année complète, le Tiguan a culminé à 911000 assemblées en 2019 dans ses quatre usines dans le monde (Chine, Mexique, Allemagne et Russie), ce qui signifie que c’est de loin le modèle. Volkswagen la plus vendue à l’échelle planétaire.

La deuxième génération est arrivée sur le marché début 2016 et est maintenant mise à jour avec un nouveau design avant (calandre et phares similaires au Touareg) avec un éclairage plus sophistiqué (phares à LED de série et systèmes d’éclairage intelligents avancés, en option) et arrière retouché (avec le nom Tiguan au centre).

À l’intérieur, le tableau de bord a été amélioré grâce à la nouvelle plate-forme électronique MIB3 qui a considérablement réduit le nombre de commandes physiques comme nous l’avons vu dans toutes les voitures basées sur la plate-forme MQB de dernière génération, à commencer par Golf.

Et il dispose également de nouvelles variantes de moteur, telles que la version sport R (avec bloc 4 cylindres de 2,0 l et 320 ch) et l’hybride brancher – le Tiguan eHybrid qui sert de devise à ce premier contact.

Variété d’instrumentations, très connectées

Avant de se concentrer sur ce Tiguan eHybrid, il vaut mieux jeter un coup d’œil à l’intérieur, où il peut y avoir un système d’infodivertissement avec un très petit écran – 6,5 ″ -, un 8 ″ acceptable ou un 9,2 ″ plus convaincant . La plupart des commandes physiques se trouvent désormais sur le nouveau volant multifonction et également autour du sélecteur de vitesses.

Il existe plus d’un type d’instrumentation, le plus avancé étant le Digital Cockpit Pro de 10 pouces qui peut être personnalisé dans la conception et le contenu, pour répondre aux préférences de chacun, fournissant tout ce que vous devez savoir sur l’état de la batterie, les flux énergie, consommation, autonomie, etc.

Les ressources connectées se sont multipliées et les smartphones ils peuvent être intégrés dans le système de communication de la voiture sans câbles suspendus, pour rendre la cabine plus propre.

La surface du tableau de bord a de nombreux matériaux doux au toucher, bien que pas aussi convaincants que ceux de la Golf, et les poches de porte ont une doublure à l’intérieur, ce qui empêche les bruits désagréables de clés desserrées, que nous déposons à l’intérieur lorsque le Tiguan est en mouvement. C’est une solution de qualité que même certaines voitures du segment premium ou premium n’ont pas, mais qui n’est pas accompagnée du revêtement de la boîte à gants ou du compartiment monté sur panneau, à gauche du volant, entièrement en plastique brut à l’intérieur.

Le coffre à bagages perd le compartiment souterrain

L’espace est suffisant pour quatre personnes, tandis qu’un troisième passager central arrière sera dérangé par l’énorme tunnel dans le plancher, comme d’habitude dans les véhicules non électriques de Volkswagen.

 

Le hayon peut maintenant s’ouvrir et se fermer électriquement (en option), mais dans ce Tiguan eHynbrid, le coffre cède 139 litres de son volume (476 l au lieu de 615 l) en raison de l’emplacement du réservoir de carburant qui a dû envahir le coffre pour céder la place à la batterie lithium-ion (la bonne nouvelle est que la forme du boîtier n’a pas été affectée par le système de composants hybrides).

Le module brancher est presque le même (seul le moteur électrique est 8 ch plus puissant) que celui utilisé par la Golf GTE: le moteur turbo essence 1,4 l produit 150 ch et est couplé à la boîte automatique à double embrayage à six rapports, qui intègre également le Moteur électrique de 85 kW / 115 ch (la puissance totale du système est de 245 ch et 400 Nm, comme dans la nouvelle Golf GTE).

 

La batterie 96 cellules qui a connu une augmentation significative de la densité énergétique de GTE I à GTE II, augmentant sa capacité de 8,7 kWh à 13 kWh, permet une autonomie de « environ » 50 km (toujours en cours d’approbation), processus dans lesquels Volkswagen est devenue très prudente après le scandale Diesel dans lequel elle était impliquée.

Programmes de conduite simplifiés

Depuis le lancement de ses premiers hybrides brancher, Volkswagen a réduit le nombre de programmes de conduite: il y a le E-Mode (mouvement électrique uniquement, tant qu’il y a assez « d’énergie » dans la batterie) et l’Hybride qui combine les sources d’énergie (électrique et moteur thermique).

Le mode hybride intègre les sous-modes Hold et Charge (auparavant indépendants) afin qu’il soit possible de réserver une partie de la charge de la batterie (pour une utilisation en ville, par exemple, qui peut être réglée par le conducteur dans un menu spécifique) ou de charger la batterie avec le moteur de l’essence.

La gestion de la charge de la batterie se fait également à l’aide de la fonction prédictive du système de navigation, qui fournit des données topographiques et de trafic afin que le système hybride intelligent puisse mesurer la consommation d’énergie de la manière la plus rationnelle.

Ensuite, il y a les modes de conduite Eco, Confort, Sport et Individuel, avec une intervention sur la réponse de la direction, du moteur, de la boîte de vitesses, du son, de la climatisation, du contrôle de stabilité et du système d’amortissement variable (DCC).

Il existe toujours le mode GTE (en Golf, il a été intégré au mode Sport) qui peut être connecté par un bouton séparé et semi-caché à droite du levier de vitesses sur la console centrale. Ce mode GTE tire parti des sources de puissance combinées (moteur thermique et moteur électrique) pour transformer le Tiguan eHybrid en un SUV véritablement dynamique. Mais cela n’a même pas beaucoup de sens car si le conducteur marche sur l’accélérateur, il obtiendra une réponse très similaire du système de propulsion, qui devient assez bruyant et un peu dur dans ce type d’utilisation, altérant le silence qui est l’un des attributs appréciés par les hybrides. brancher.

Électrique jusqu’à 130 km / h

Le démarrage se fait toujours en mode électrique et se poursuit jusqu’à ce qu’une accélération plus forte se produise, ou si vous dépassez 130 km / h (ou que la batterie commence à s’épuiser). Un son de présence se fait entendre qui ne provient pas du système électrique, mais généré numériquement pour que les piétons soient conscients de la présence de Tiguan eHybrid (dans les garages ou même en circulation urbaine lorsqu’il y a peu de bruit ambiant et jusqu’à 20 km / h).

Et, comme toujours, l’accélération initiale est instantanée et forte (elle devrait atteindre 0 à 100 km / h en 7,5s environ et une vitesse maximale de l’ordre de 205 km / h, également ici, estime dans les deux cas). Les performances de récupération sont, comme d’habitude, hybrides brancher, encore plus impressionnant, grâce à 400 Nm de couple délivrés «à la tête» (pendant 20s, pour éviter l’utilisation d’une énergie excessive).

Le comportement sur route est équilibré et progressif, même si on sent les 135 kg ajoutés par la batterie, notamment dans les transferts de masses latérales plus fortes (c’est-à-dire des courbes négociées à des vitesses plus élevées).

L’équilibre entre stabilité et confort peut être réglé par les modes de conduite dans les versions à amortissement variable (comme celle que j’ai conduite), mais c’est probablement une bonne idée d’éviter les roues de plus de 18 « (20 » est le maximum) et les pneus à profil bas qui raidira la suspension au-delà de la raison.

Ce qui plaît vraiment, ce sont les transitions harmonieuses entre l’allumage et l’arrêt du moteur (essence) et la facilité d’utilisation avec des modes simplifiés, en plus de la réponse de la boîte de vitesses automatique, qui s’avère plus douce que dans les applications avec uniquement des moteurs à combustion.

Pour certains conducteurs, il sera possible de rouler «sur batteries» plusieurs jours par semaine (la plupart des Européens font moins de 50 km par jour) et cette autonomie peut même être prolongée si une grande partie du trajet se fait en stop-start, situation dans laquelle il est plus intense la récupération d’énergie (vous pouvez même terminer le voyage avec plus de batterie qu’au démarrage).

En pratique

Dans ce test, j’ai fait un parcours urbain de 31 km au cours duquel le moteur a été coupé pendant 26 km (84% de la distance), conduisant à une consommation moyenne de 2,3 l / 100 km et 19,1 kWh / 100 km et à la fin , l’autonomie électrique était de 16 km (26 + 16, proche des 50 km électriques promis).

Dans un deuxième tour plus long (59 km), qui comprenait un tronçon d’autoroute, le Tiguan eHybrid a utilisé plus d’essence (3,1 l / 100 km) et moins de batterie (15,6 kWh / 100 km) également en raison du fait que ce étaient vides avant la fin de l’itinéraire.

Comme il n’y a actuellement pas de données officielles, nous ne pouvons qu’extrapoler les chiffres de la Golf GTE et calculer une consommation moyenne officielle de 2,3 l / 100 km (1,7 dans la Golf GTE). Mais, bien sûr, sur les longs trajets, lorsque nous allons bien au-delà de l’autonomie électrique et que la charge de la batterie est épuisée, la consommation d’essence atteindra probablement des moyennes à deux chiffres, aggravées par le poids de la voiture (environ 1,8 t).

Un mot pour ceux (peu) intéressés par un SUV compact 4 × 4. Le Tiguan eHybrid ne vous servira pas car il n’est tiré que par les roues avant (ainsi que par le Mercedes-Benz GLA 250e), mais vous devriez vous tourner vers d’autres options comme le Toyota RAV4 PHEV, le BMW X1 xDrive25e ou le Peugeot 3008 Hybrid4, qui ajoutent de la traction arrière électrique.

Spécifications techniques

* Valeurs estimées

 

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