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Encore mieux avec un changement de vitesse automatique?: Honda Africa Twin – la litière pour une utilisation hors route

L’Africa Twin est une légende. Notamment à cause de cela, Honda les a ramenés dans le programme en 2016 et a ajouté une pelle en 2019. Aujourd’hui, la reine du tout-terrain roule même avec une transmission à double embrayage. Mais cela peut-il fonctionner?

Lorsque Honda a lancé la nouvelle génération de l’Africa Twin en 2016, de nombreux amateurs de deux-roues ont poussé un soupir de soulagement. Ils avaient attendu longtemps le successeur du prédécesseur qui a été abandonné en 2003. L’enthousiasme pour la poursuite réussie du moteur tout-terrain à deux cylindres s’est traduit par un véritable succès commercial. Après tout, l’Africa Twin 2 est un habitué des dix meilleures ventes.

Depuis sa nouvelle édition, la Honda African Twin fait partie du top 10 de la liste des ventes.

(Photo: Honda)

Mais Honda ne s’est pas arrêté sur ce succès et à la fin de 2019 a mis sur le marché une grande sœur de 1100 centimètres cubes. Il diffère de la série 1000 non seulement par le bicylindre en ligne plus puissant de 102 ch, mais aussi dans le domaine des systèmes d’assistance, où Honda soumet tout ce que la concurrence a déjà dans sa gamme depuis un certain temps. Important à savoir: L’Africa Twin 1100 est proposé comme modèle de base ainsi que comme modèle mieux équipé, surnommé Adventure Sports. Ce dernier propose en option un châssis à commande électronique appelé EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), un réservoir légèrement agrandi et une course de ressort raccourcie. Mais le tout coûte 1600 euros de plus.

La version de base est-elle suffisante?

Une des raisons pour lesquelles nous devrions examiner de plus près la version de base ici, qui, cependant, a été mise à niveau avec la transmission à double embrayage DCT désormais établie. Selon Honda, 43% de tous les clients achètent le quasi-automatique, qui dans l’Africa Twin 1100 coûte 1100 euros de plus et pèse dix kilos. Le DCT est également ce que vous regardez en premier lorsque vous rencontrez l’Africa Twin. Il est actionné via un interrupteur à bascule sur l’armature droite, qui peut être utilisé pour passer aux niveaux de ralenti N et de vitesse (D, S1-S3).

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Le bouton du clignotant est un peu difficile à trouver sur l’African Twin.

(Photo: Heinz May)

Vous n’avez pas besoin d’en savoir plus au début. Donc D inséré et accéléré. La machine s’engage doucement et c’est parti. Une poignée d’embrayage et un levier de vitesses ne sont pas à bord. La prochaine fois que vous vous dirigez vers le feu, vous saisissez l’espace avec votre main gauche avant de ralentir pour vous arrêter en secouant la tête. Fonctionne, est tout simplement inconnu. Mais le DCT peut faire encore plus. Une autre pression sur le bouton D fait basculer l’électronique sur S1, puis sur S2 et enfin S3. Dans ces modes, la boîte de vitesses monte plus tard et redescend plus tôt, S3 se mettant au travail. Pourquoi tout cela fonctionne-t-il? Eh bien, l’électronique reconnaît les conditions de conduite (accélération, décélération, angle d’inclinaison, conduite en montée ou en descente) et transmet les données correspondantes non seulement dans les nouveaux programmes auxiliaires électroniques, mais également dans le DCT.

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Avec 102 CV pas un défaut

Mais il est préférable de conduire en S1 ou S2. Les deux programmes sont un mélange réussi de réponse du moteur et de temps de passage. Si vous souhaitez changer de vitesse manuellement, vous appuyez sur le bouton gris à droite ou simplement sur l’un des deux boutons plus ou moins sur l’unité de gauche et la transmission change. Le DCT fonctionne également de mieux en mieux hors route, où la contrôlabilité est énorme, en particulier dans le mode tout-terrain ou gravel prévu, et permet les trajets les plus lents sans perte de traction.

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L’écran de 6,5 pouces de la Honda Africa Twin est extrêmement facile à lire.

(Photo: Honda)

Le moteur fait sa part. Avec ses 102 ch, ce n’est pas un gros succès, bouclant le sprint à 100 km / h en un temps record. Il développe ses performances en toute confiance et bien dosé du plus bas – en fonction du réglage des modes de conduite. Le couple maximal de 105 Newton-mètres est de 6250 tours modérés. Grâce au décalage du maneton, le deux cylindres sonne un peu rugueux, mais se retient acoustiquement avec élégance, même à des vitesses plus élevées. Non, le bruit n’est pas son truc.

Fortement amélioré

Comme je l’ai dit, l’AT a été fortement amélioré avec l’électronique. Il y a l’ABS dans les virages, le contrôle des roues à trois niveaux et le contrôle de traction dynamique à sept niveaux. De plus, il existe au total six modes de conduite, à savoir Tour, Urban, Gravel, Offroad et User 1 et 2. Ils diffèrent en termes de puissance, de sensibilité de l’ABS dans les virages, d’ABS et de l’effet de freinage moteur. Tout cela peut être affiché sur l’écran TFT de 6,5 pouces, facile à lire au niveau des yeux.

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Celui-ci regorge d’informations sur les paramètres et l’ordinateur de bord. Il est actionné par toute une phalange de boutons et d’interrupteurs sur la poignée gauche – il y en a au total 16. L’indicateur est caché quelque part entre les deux et il faut un peu d’entraînement pour le frapper avec le pouce gauche. Le châssis, qui a fait l’éloge de la série 1000, a de nouveau été affiné pour la série 1100 et fait très bien son travail même sans le support EERA.

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La position assise sur l’Africa Twin est confortable, mais aussi un peu inactive.

(Photo: Honda)

Un mot de plus sur la position assise. Avec les repose-pieds tirés loin vers l’avant, vous vous asseyez sur l’Africa Twin 1100 plus comme un fauteuil, ce qui favorise bien sûr le confort de voyage, mais ne contribue pas à une conduite agile. Il est bien sûr conçu pour tous les itinéraires hors route: après tout, il n’est pas rare que vous conduisiez tout-terrain en position stationnaire. Tout cela conduit à un ensemble sans soucis complet qui signifie: il suffit de s’asseoir, d’appuyer sur le bouton et de partir. Ce n’est peut-être pas vraiment sexy aux yeux de certains motards, mais cela a certainement ses avantages.

Pas vraiment bon marché

Et quel est le coût du plaisir? Le prix de base de l’Africa Twin est de 14590 euros, transfert compris, la transmission DCT, comme mentionné, est de 1100 euros. En tant que sports d’aventure avec tous les trucs que donne la liste de prix, vous pouvez facilement gratter la barre des 20 000 euros. Agréable: les intervalles d’entretien sont de 12 000 kilomètres; la consommation dans le test était de 5,1 litres.

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Oh oui, encore une petite chose: chaque fois que vous démarrez, un texte d’avertissement de sécurité apparaît sur l’écran et vous devez cliquer. Cela craint à long terme. Après tout, tous ceux qui sont assis sur un véhicule à voie unique savent que ce n’est pas le moyen le plus sûr de se déplacer. Mais devenir fou est amusant.

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