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Audi RS e-tron GT. Nous avons déjà conduit l’Audi de série la plus puissante jamais conçue

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Un an après l’arrivée de la Porsche Taycan, la Audi RS e-tron GT – qui utilise la même base roulante et le même système de propulsion électrique que le modèle de Stuttgart – se prépare à atteindre le marché.

Pour le connaître, nous nous sommes rendus en Grèce, exercice qui, dans le scénario actuel, finit par nous rappeler de bons souvenirs.

Le retour à un vieux paradigme

Au bon vieux temps, avant l’arrivée de Covid-19, les marques cherchaient à faire la présentation dynamique de leurs nouveaux modèles dans des lieux qui «rimaient» avec le positionnement du nouveau modèle.

Aujourd’hui, le critère est différent et après plusieurs lancements «millionnaires» annulés, les marques allemandes ont été parmi les rares à continuer à fournir des tests de conduite à la presse mondiale.

Cependant, ceux-ci ont été sur le sol allemand, où les journalistes seraient les bienvenus tant qu’ils ne venaient pas de zones considérées comme «à risque» par les autorités allemandes.

Désormais, pour faire connaître la nouvelle RS e-tron GT, Audi a changé cette recette, prenant un nombre limité de journalistes et les envoyant par charter de Munich vers l’île de Rhodes, territoire grec mais situé géographiquement au sud de la Turquie.

Avec cela, il était garanti de mener à bien l’expérience au volant de la nouvelle RS e-tron GT puisque sur ce petit morceau de terre insulaire, les chiffres de la pandémie ne sont guère plus que résiduels.

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Ce que nous voyons est (presque) ce que nous allons avoir

En plus des conditions sanitaires (presque) idéales, les rues désertes de Rhodes à cette période de l’année ont également aidé à choisir la scène pour tester ce qui deviendra le modèle de série le plus puissant jamais conçu par Audi.

Plus encore que la question d’échapper aux fortes densités de population avec une voiture qui n’a pas encore été présentée – et qui présentait ici une peinture «techno», moins dissimulée que le camouflage habituel.

Surtout parce que c’est le directeur du design d’Audi lui-même qui, il y a deux ans à Los Angeles, a révélé que le concept e-tron GT créé là-bas était à 95% final.

Audi RS e-tron GT

La version de production sera très similaire au prototype que nous connaissons depuis deux ans

«Les poignées de porte latérales et rien d’autre ne seront pas utilisées dans le modèle de série», m’a confié Marc Lichte sur le stand Audi du salon californien.

Signe des temps

Même au risque d’être considéré comme le «Taycan d’Audi», le projet a vraiment avancé, notamment parce que l’urgence d’avoir des voitures 100% électriques parlait plus fort.

C’est à un moment où de nombreuses marques «cassent les tirelires» pour payer de lourdes amendes pour avoir dépassé les nouveaux objectifs d’émissions de l’Union européenne.

Des chiffres impressionnants

En tant qu’Audi de série la plus puissante jamais produite, la RS e-tron GT est livrée avec 646 ch et 830 Nm. Ces chiffres se traduisent par des accélérations vertigineuses (selon les projections, de 0 à 100 km / h ils sont terminés en environ 3,1 s) et instantanés, comme d’habitude dans toute voiture électrique.

L’e-tron GT (qui existera dans la version de base et dans la RS que j’ai guidée) arrive presque un an après la première voiture 100% électrique de l’histoire de Porsche, la Taycan, un modèle qui a connu un énorme succès commercial (11 mille unités) vendu au cours des neuf premiers mois de cette année).

Audi RS e-tron GT

Ils utilisent la même plate-forme roulante (J1); la même batterie lithium-ion de 85,9 kWh avec refroidissement liquide; le même système électrique 800V; les mêmes moteurs électriques avant et arrière (tous deux à aimant permanent, avec respectivement 238 et 455 ch) et la même boîte de vitesses à deux vitesses montée sur l’essieu arrière.

Bien qu’il s’agisse d’une berline (quatre portes plus coffre) – comme le Taycan – visuellement, l’e-tron GT ressemble à un retour rapide (5 portes).

Les plis du corps et l’arrière bombé contribuent à cette image plus dynamique. Par rapport à l’e-tron GT «normal», l’Audi RS e-tron GT se distingue par sa grille en nid d’abeille spécifique.

Audi

Les avantages (et problèmes) du partage

L’e-tron GT est la première Audi à suspension pneumatique à trois chambres (gracieuseté de Porsche), ce qui, avec l’essieu arrière directionnel et l’effet de vecteur de couple sur l’essieu arrière, la rend particulièrement sophistiquée en termes de châssis. dont l’accord sera, avec le design, l’un des principaux différenciateurs par rapport au «frère» Taycan.

Et la rivalité fraternelle est quelque chose de presque aussi vieux que l’humanité elle-même, il suffit de se retirer vers Abel et Cain ou Rómulo et Remus pour s’en souvenir.

Audi RS e-tron GT

Habituellement, le plus jeune passe une bonne partie de la première phase de sa vie à l’ombre du plus âgé, jusqu’à ce qu’à un certain moment les positions s’inversent.

Bien sûr, nous parlons ici de quelque chose de plus prosaïque comme une voiture, mais il y a toujours un arrière-plan de vérité quand nous disons que le premier rival de l’Audi RS e-tron GT est, justement, ce qui s’en rapproche le plus «génétiquement».

Intérieur typiquement Audi

Bien entendu, l’essentiel des 50% de composants non partagés se trouve dans la carrosserie et l’intérieur.

En cela, le tableau de bord incliné rempli d’écrans numériques, typiquement Audi, est présenté dans une configuration nettement horizontale – quelque part à mi-chemin entre ce que nous savons dans le SUV e-tron et ce que nous avons vu dans le concept e-tron GT.

Audi RS e-tron GT

L’intérieur de la version de production ne devrait pas être très différent de ce que nous avons vu dans le prototype.

Jusqu’à cinq personnes peuvent voyager dans la RS e-tron GT (quatre de série, cinq en option), mais idéalement seulement quatre. Le troisième passager arrière (au centre) a un siège plus étroit et plus haut et est beaucoup moins détendu que les deux autres passagers, qui peuvent mettre leurs pieds plus bas.

En effet, la plateforme a été conçue avec deux «garages pour les pieds», ce qui revient à dire, deux alvéoles créées autour de la batterie T.

Et même s’il s’agit d’une plate-forme plate, née à l’origine pour les modèles électriques, il y a des composants du système électrique sous un tunnel central au sol, comme dans les voitures à moteur thermique).

Audi RS e-tron GT

Par conséquent, ceux qui voyagent dans ces deux endroits et mesurent jusqu’à 1,85 m de hauteur ne devraient même pas s’ébourdir pendant le voyage. Jusqu’à présent, il n’y a pas de grandes différences par rapport au Taycan, qui présente le même genre d’avantages et d’inconvénients, notamment des sièges très bas, sportifs, oui, mais nécessitant une certaine gymnastique aux entrées et sorties.

Les compartiments à bagages sont également identiques sur les deux modèles. L’arrière a 460 litres et l’avant 85 litres, un chiffre qui, au total, est un peu plus de la moitié de celui d’une Tesla Model S, qui a cinq portes.

Bases égales, sensations différentes

Mais s’il n’y a pas de variation ici du nombre de cylindres, de la position du moteur, de l’admission forcée ou naturelle ou du type de boîte de vitesses, comment créer la séparation souhaitée entre les deux «frères»?

Cela commence par les revenus et les avantages. L’Audi RS e-tron GT développe 598 ch, qui peut atteindre 646 ch en mode overboost pour un temps limité (environ 15 secondes, ce qui en réalité vous pouvez marcher très vite).

Le Taycan atteint 680 ch voire 761 ch en version Turbo S, qui projette jusqu’à 100 km / h en 2,8 et atteint 260 km / h (contre environ 3,1 si 250 km / h).

Mais cela ne suffirait pas, car il y a encore des accélérations en parfait Ferrari… ou en territoire Porsche.

Par conséquent, il était important de rendre le réglage du châssis moins dur, plus confortable, plus GT (Gran Turismo), une mission aidée par une telle suspension pneumatique à trois chambres et des amortisseurs variables.

Audi RS e-tron GT

Tout cela a permis de transformer la RS e-tron GT en une voiture adaptée à la fois aux longues promenades et à dévorer des séquences de courbes à des rythmes diaboliques, comme une efficacité révélatrice.

Dynamique de preuve

Même en mode de conduite «Dynamique», qui rapproche la RS e-tron GT de l’asphalte, la carrosserie est plus visible que chez Porsche.

Toujours dans ce chapitre, l’Audi RS e-tron GT est «aidée» par les quatre roues motrices et la vectorisation du couple sur l’essieu arrière qui font de toute perte de motricité une occasion de «tirer» l’Audi dans la courbe, d’abord, et hors de lui (à l’entrée de la ligne droite), puis.

Audi RS e-tron GT

Mais il existe d’autres programmes plus adaptés aux routes irrégulières, comme beaucoup de ceux qui existent ici sur l’île de Rhodes et qui sont également plus adaptés pour se rapprocher de l’autonomie, qui devrait être un peu en dessous des 400 km promis par les versions «non RS».

Le responsable du développement dynamique de l’e-tron GT, Dennis Schmitz, n’est pas intimidé quand je commente qu’il y a une tendance plus ou moins grande à élargir la trajectoire – selon le mode de conduite – dans certaines courbes plus serrées.

À la lumière de cela, il dit: «nous voulions qu’il en soit ainsi pour qu’il y ait une facilité de contrôle de la voiture simplement en levant le pied de l’accélérateur». Et c’est ce qui se passe, avec l’apport de l’autoblocage arrière qui fait beaucoup pour la dynamique de cette voiture, qui déguise très bien le poids de plus de 2,3 t.

Audi RS e-tron GT

Différents modes de conduite, différents rapports de démultiplication

Tant qu’on est dans un mode de conduite modéré, comme «Efficiency», où la carrosserie s’abaisse de 22 mm pour réduire la résistance aérodynamique et la vitesse maximale est limitée à 140 km / h, le départ est toujours en 2e.

En mode «Dynamique», le départ se fait en 1ère, bien que les changements soient toujours imperceptibles lors de la conduite sur route. Dans le type de démarrage profond course de dragsters que nous avons fait sur un aérodrome semi-abandonné, nous pouvions ressentir cette transition entre les changements.

Lors du freinage, on voit clairement le passage du système de récupération au système «analogique», car «l’intention était de garder autant que possible l’énergie dans la voiture», comme l’explique Schmitz.

Autrement dit, l’idée est plus de le laisser «naviguer» que de récupérer de l’énergie pour injecter dans la batterie de 93,4 kWh (85,9 «liquides»), même s’il y a deux niveaux, toujours plus lisses que ceux du SUV et tron.

Avec son arrivée dans notre pays prévue au printemps 2021, l’Audi e-tron GT devrait être, en moyenne, de 10 000 à 20 000 euros moins chère que la Porsche Taycan.

Cela signifie que la version d’entrée devrait être fixée à 100 000 euros tandis que l’Audi RS e-tron GT devrait coûter près de 130 000 euros.

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