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Voitures hybrides rechargeables et leurs consommations irréalistes: le coup de feu au pied de l’UE lors de la publication des données d’homologation

Voitures hybrides rechargeables et leurs consommations irréalistes: le coup de feu au pied de l'UE lors de la publication des données d'homologation

Le nouveau cycle d’homologation consommation et émissions (procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers) WLTP, a été un changement radical pour de nombreux fabricants, en particulier ceux qui proposent hybrides rechargeables ou PHEV.

Et c’est que l’autonomie en mode électrique de ces voitures s’est notablement réduite du jour au lendemain. Dans certains cas, à tel point qu’ils ont dû être momentanément retirés de la vente, comme la Volkswagen Golf GTE et la Passat GTE. Bien que, oui, ils conservent la consommation ridicule de moins de 2 l / 100 km.


Voyant qu’une DS 7 Crossback E-Tense de 300 CV et 1900 kg homologue une consommation moyenne de 1,3 l / 100 km ou qu’une BMW 745e de 2100 kg et 394 CV homologue une moyenne de 2,1 l / 100 km, on ne Vous pouvez éviter de penser que l’approbation de la consommation d’hybrides rechargeables n’est pas très sérieuse.

En regardant simplement les chiffres, cela donne le sentir que le cycle WLTP n’est pas beaucoup mieux que l’ancien NEDC. Cependant, dans le nouveau cycle WLTP, la transparence s’est améliorée et elle est presque réaliste en termes de consommation, d’émissions et d’autonomie (dans le cas des véhicules purement électriques).

Cela dit, la réalité d’une voiture hybride rechargeable est plus complexe et l’UE n’a pas été en mesure de refléter cela dans les données fournies après l’homologation. C’est-à-dire, Ce ne sont pas de fausses données, mais elles ne sont pas pratiques, elles ne sont pas faciles à communiquer.

Voici comment une voiture hybride rechargeable PHEV est approuvée sous le cycle WLTP

En principe, le cycle d’homologation entre une voiture à essence, diesel, électrique ou PHEV ne diffère pas sensiblement. Par rapport à l’ancien cycle NEDC, le WLTP est plus long (dure une demi-heure), la distance parcourue est plus du double de celle du NEDC (environ 23 km, maintenant), il s’effectue avec des accélérations beaucoup plus fortes et plus réalistes, la proportion de La conduite urbaine dans le test passe de 66% à 52% et en plus, elles sont effectuées deux fois, une à 23 ° C et une autre à 14 ° C.

Comme si cela ne suffisait pas, le constructeur doit désormais homologuer chaque carrosserie séparément. Il n’est plus utile d’utiliser la même homologation pour les quatre portes, les cinq portes et le break, par exemple. De plus, il doit maintenant le faire en deux versions: une homologation avec l’équipement de base et une autre avec la voiture entièrement équipée.

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Ce dernier point est d’autant plus pertinent que le poids entre les deux variantes n’est pas le même, ni les dimensions des roues. Logiquement, dans leurs publicités et parfois leurs communiqués de presse, de nombreux fabricants ne parlent que de la consommation de la version de base …

approbation wltp

Jusqu’à présent, il n’y a aucune différence entre un électrique, une essence et un PHEV. Sauf que le PHEV ne peut pas toujours compter sur sa batterie. Et c’est pourquoi dans le Dans le cas des PHEV, les tests sont répétés plusieurs fois.

Vous commencez avec la batterie d’entraînement électrique complètement chargée. L’équipe de test effectue le même test encore et encore jusqu’à ce que la batterie soit complètement déchargée. Ainsi, à chaque test, le moteur thermique doit travailler plus fort, car à chaque test le niveau de charge de la batterie diminue. Les niveaux d’émission et la consommation sont mesurés dans chaque test.

Une fois la batterie déchargée, un nouveau test est effectué. Mais bien sûr, cette fois, la voiture ne peut compter que sur le moteur thermique et le freinage par récupération pour déplacer et alimenter la batterie.

Hybride rechargeable PHEV

En fin de compte, l’immense la plupart des kilomètres parcourus lors de l’homologation d’un PHEV auront été effectués à l’aide de la batterie. Même avec la batterie déchargée, cela aide toujours le moteur à combustion car il se comporte comme un hybride normal. Il est donc logique que si au final cette voiture a parcouru environ 100 km à l’aide de la batterie, la consommation moyenne finale est très faible, souvent inférieure à 2 l / 100 km.

Personne n’y croit, bien sûr. Et pourtant c’est réaliste. Bien entendu, il est difficile d’en voir un sens pratique en raison de la particularité de l’utilisation d’un PHEV. Gardez à l’esprit que ce sont des voitures qui ont tout le sens du monde si votre batterie est rechargée tous les jours. Ce n’est qu’ainsi que ces faibles consommations sont atteintes.

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Une erreur de communication

La plupart de ces voitures donnent la priorité à l’utilisation de la batterie. Par défaut, ceux-ci utilisent le moteur électrique pour se déplacer. Certains jusqu’à 50 km / h, 80 km / h et certains, comme la Mercedes A250e, jusqu’à 120 km / h. Le moteur à combustion est à l’arrière-plan et démarre à peine. Il démarre de manière ponctuelle, par de fortes accélérations par exemple.

hybride rechargeable

Ainsi, avec une voiture avec 50 km d’autonomie électrique et respectant la nécessité de recharger la batterie tous les soirs, il est possible de parcourir plus de 500 km en une semaine, dépensant moins de 10 litres d’essence au total et atteignant ainsi une consommation moyenne de moins de 2. l / 100 km.

La consommation moyenne approuvée par un hybride rechargeable veut être le reflet de la quantité ou de la faible capacité de ce modèle, donne la priorité à l’utilisation de la batterie.

En fin de compte, la consommation moyenne approuvée d’un hybride rechargeable se veut le reflet de combien ou peu ce modèle donne la priorité à l’utilisation de la batterie. En d’autres termes, plus la consommation est élevée, plus la voiture utilisera le moteur thermique et moins l’électrique. Et plus la consommation est faible, plus il utilise la batterie. Mais dans ce cas, il serait plus compréhensible pour le public si le Facteur d’utilité (UF) de voitures, tel qu’il est calculé lors du test d’homologation.

hybride rechargeable

L’UF est le rapport dans lequel la voiture peut circuler en mode électrique par rapport à l’utilisation de son moteur thermique. En d’autres termes, dans le cas d’une voiture électrique, son UF sera de 100% et dans celui d’une voiture à moteur thermique, son UF sera de 0%. Ainsi, il serait plus clair si nous parlions d’un PHEV avec un UF par exemple de 25% et de son rival avec un UF de 30%, par exemple.

Le problème, au fond, c’est que l’UE a choisi de donner priorité à la valeur de consommation moyenne en tant que valeur unique pour pouvoir comparer (peut-être parce que c’est ce que nous avons l’habitude de voir) au lieu de fournir au consommateur des données plus faciles à comprendre. Ces données seraient l’autonomie maximale en mode électrique (ce qui est déjà fait), l’UF et le consommation moyenne une fois la batterie déchargée, des informations qui seront utiles au consommateur lorsqu’il décide d’utiliser sa voiture pour de longs trajets.

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De cette manière, le consommateur aurait plus de données à comparer et donc déciderait de manière plus sûre de son achat. Sans oublier que vous n’avez plus le sentiment désagréable qu’on vous mentait quand on vous disait que votre voiture dépenserait en moyenne 1,5 l / 100 km.

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