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TOUS LES NOUVEAUX! Nous avons testé l’audacieux et sans précédent Hyundai Tucson Hybrid

Cela ne pouvait pas être plus différent que le prédécesseur. Qu’on le veuille ou non, le design du nouveau Hyundai Tucson non seulement il coupe entièrement avec le passé, mais il transforme le SUV à succès en l’un des plus distinctifs du segment – de nombreuses têtes se sont tournées vers le passage du nouveau SUV, en particulier face à la signature originale des feux avant.

Le nouveau SUV se distingue par son expressivité et son audace visuelle, ainsi que par le dynamisme des lignes, mais il n’irait pas aussi loin que Hyundai d’appeler ce nouveau style «Sensuous Sportiness» – sensuel ne semble pas l’adjectif le plus approprié…

Mais les nouveautés de la quatrième génération du Tucson ne se limitent pas à son style audacieux. A partir de ses fondations, il repose sur une nouvelle plateforme (N3) qui l’a fait croître légèrement dans toutes les directions, reflétée dans des dimensions internes supérieures à celles de son prédécesseur.

Famille par excellence

L’espace abondant à bord donne au nouveau Hyundai Tucson un argument de poids en tant que véhicule familial. De plus, même avec un design extérieur aussi expressif, la visibilité des occupants n’a pas été oubliée. Même les passagers arrière n’auront pas de grandes difficultés à voir de l’intérieur, ce qui, compte tenu de certains modèles d’aujourd’hui, n’est pas toujours garanti.

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Nous regrettons seulement l’absence de bouches d’aération à l’arrière, même s’il s’agit de la version supérieure du Tucson, le Vanguard – mais nous avons deux ports USB-C.

Fait curieux: le nouveau Hyundai Tucson Hybrid possède le plus grand coffre de la gamme, atteignant 616 l. Ce doit être le seul cas sur le marché où la version hybride a un compartiment à bagages plus grand que ses frères plus «simples» dans la gamme essence et diesel. Uniquement possible car la batterie est positionnée sous le siège arrière et non dans le coffre.

L’intérieur n’est pas aussi visuellement expressif que l’extérieur, certes, mais tout comme il coupe brusquement avec le passé. Il y a une plus grande prévalence de lignes horizontales complétées par des transitions douces qui garantissent une perception supérieure de l’élégance, et malgré la présence de deux écrans numériques de dimensions généreuses, nous sommes traités dans un environnement plus accueillant et même quelque chose de «zen».

De plus, à ce niveau de Vanguard, nous sommes entourés de matériaux dont la plupart sont agréables à l’œil et au toucher, la peau prédominant sur les surfaces que nous touchons le plus. Tout est également solidement assemblé, comme Hyundai nous l’a habitué, n’ayant aucun problème à pointer le nouveau Tucson comme l’une des meilleures propositions du segment à ce niveau.

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Même si c’est bien fait de l’intérieur, une seule mise en garde pour les commandes tactiles qui remplissent la console centrale. Ils sont intégrés dans une surface noire brillante, contribuant à une apparence plus raffinée et sophistiquée, mais ils laissent à désirer dans leur fonctionnalité – ils vous obligent à quitter la route plus longtemps des yeux et n’ont pas de réponse haptique, mais émettent un son lorsqu’ils sont pressés.

Électrifier, électrifier, électrifier

Les nouveautés du nouveau Hyundai Tucson se poursuivent au niveau des moteurs: tous les moteurs en vente au France sont électrifiés. Les variantes essence et diesel «normales» sont associées à un système hybride doux 48 V, alors que le Tucson Hybrid testé est une nouveauté absolue dans la gamme, qui sera accompagnée plus tard d’une variante hybride brancher.

L’hybride associe un moteur essence 1.6 T-GDI de 180 ch à un moteur électrique de 60 ch, assurant une puissance maximale combinée de 230 ch (et 350 Nm de couple). La transmission est uniquement pour les roues avant – il existe un hybride à quatre roues motrices sur d’autres marchés – et elle se fait via une transmission automatique à six vitesses (convertisseur de couple).

En tant qu’hybride conventionnel, il n’est pas possible de connecter le Hyundai Tucson Hybrid à la prise pour le charger; la batterie se charge en utilisant l’énergie capturée lors de la décélération et du freinage. Rien de plus n’est nécessaire car sa capacité est de seulement 1,49 kWh – 7 à 8 fois plus petite que la plupart des hybrides brancher – donc Hyundai n’a même pas pris la peine d’annoncer une autonomie électrique (en règle générale, dans ces hybrides, cela ne dépasse pas 2-3 km).

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Ce qui justifie l’absence d’un mode de conduite exclusivement électrique, et à vrai dire, il n’y en a pas besoin. C’est ce que nous avons conclu en vérifiant la haute fréquence avec laquelle nous ne circulons que et uniquement avec le moteur électrique, même s’il n’a que 60 ch … mais il a aussi 264 Nm « instantanés ».

Soyez doux avec la pédale droite et êtes capable d’accélérer à des vitesses de 50 à 60 km / h en conduite urbaine / suburbaine sans réveiller le moteur thermique. Même à des vitesses plus élevées et si les conditions le permettent (charge de la batterie, charge de l’accélérateur, etc.), il est possible, même sur autoroute à 120 km / h, que le moteur électrique soit le seul en marche, même pour courtes distances – ce que j’ai prouvé sur le terrain.

Ça doit être économique …

Potentiellement … oui. J’écris potentiellement car les consommations initialement obtenues étaient élevées, plus que ce à quoi je m’attendais. Il faut garder à l’esprit que cette unité de test n’était encore qu’à quelques kilomètres de là et avec la vague de froid qui a été ressentie, elles semblent avoir contribué aux résultats anormaux obtenus, en particulier à l’ère WLTP dans laquelle nous vivons, où les écarts sont généralement réduits. entre les valeurs officielles et réelles.

Lettrage hybride

Pour la première fois, après quatre générations, le Hyundai Tucson reçoit une variante hybride. © Thomas van Esveld / Raison automobile

Cette unité semblait avoir besoin d’un tournage courageux. Dit et (presque) fait. Pour cela, rien de mieux qu’un long tronçon routier et autoroutier pour ajouter des kilomètres à Tucson et se débarrasser de l’entêtement. Après des centaines de kilomètres accumulés, j’ai vu une progression positive de la consommation enregistrée, mais malheureusement le temps du Tucson Hybrid avec moi était pratiquement terminé.

Même ainsi, il était encore possible d’enregistrer des consommations comprises entre cinq litres élevés et six litres bas en milieu urbain et à des vitesses stabilisées et modérées, ils se sont stabilisés légèrement en dessous de 5,5 l / 100 km. Pas mal pour 230 ch et presque 1600 kg et, avec plus de kilomètres et de temps d’essai, il semblait y avoir encore plus de place à l’amélioration – peut-être dans la prochaine occasion. Ces dernières valeurs sont également plus en ligne avec celles enregistrées avec d’autres SUV hybrides du segment, comme le Toyota RAV4 ou le Honda CR-V.

Fonctionnement fluide, mais …

Laissant de côté la consommation, nous conduisons un véhicule avec une chaîne cinématique complexe qui nécessite une compréhension harmonieuse entre le moteur thermique, le moteur électrique et la boîte de vitesses automatique, et en gros, il réussit cette tâche. Le nouveau Hyundai Tucson hybride présente une maniabilité douce et raffinée.

Cependant, en mode Sport – en plus de cela, dans le Tucson Hybrid il n’y a qu’un seul mode Eco – le plus prédisposé à explorer plus vigoureusement les 230 ch que nous avons, c’est l’action de la boîte qui finit par se heurter lorsque nous «attaquons» plus vivement une route plus tordue. Il a tendance à rester dans une certaine relation ou à se réduire inutilement en sortant des courbes. Ce n’est pas unique à ce modèle; il est fréquent de trouver ça mode opératoire sur de nombreux autres modèles d’autres marques avec transmission automatique.

Il est préférable de faire fonctionner la boîte en mode Eco, où vous semblez toujours savoir quoi faire, mais j’aimerais le combiner avec la direction en mode Sport, qui est agréablement plus lourde, mais pas beaucoup, par rapport à l’Eco.

Plus stradist que sportif

Tout d’abord, nous devons réaliser que lorsque nous avons besoin des 230 ch, ils répondent tous à l’appel, accélérant vigoureusement le nouveau Tucson lorsque nous appuyons sur l’accélérateur avec plus d’élan – les performances sont vraiment sur un très bon plan.

Mais lorsque nous combinons performance et route sinueuse, nous nous rendons compte que le Hyundai Tucson valorise davantage le confort des occupants que le désir d’être le SUV le plus affûté du segment – après tout, c’est toujours un SUV pour la famille et pour de plus, pour ceux qui recherchent encore plus de performances et de netteté dynamique, il y aura un Tucson N plus tard cette année.

Cela dit, le comportement est toujours sain, progressif dans les réactions, efficace et sans vices, malgré le corps bouge un peu plus dans ces occasions plus pressées. La force de ce Tucson réside dans les longues prises sur la route.

C’est sur les grandes routes nationales et autoroutes que le nouveau Hyundai Tucson est le plus confortable, faisant preuve d’une grande stabilité et d’une très bonne capacité à absorber la plupart des irrégularités. Le confort est complété par les sièges qui, même après de longues périodes de temps, ne «broient» pas le corps et offrent toujours un soutien raisonnable. En règle générale, pour un SUV, la position de conduite est plus élevée que d’habitude, mais trouver une bonne position est facile avec des ajustements importants du siège et du volant.

La seule lacune dans son armure de roadster réside dans l’insonorisation, en particulier celle liée à l’aérodynamique, où le bruit de l’air se fait beaucoup plus entendre que, par exemple, dans un Volkswagen Tiguan.

Roues de 19 "

Même avec des roues de 19 pouces et des roues larges, le bruit de roulement est bien contenu, mieux que le bruit aérodynamique. © Thomas van Esveld / Raison automobile

Est-ce la bonne voiture pour moi?

Le nouveau Hyundai Tucson Hybrid s’avère être l’une des propositions les plus compétentes et les plus compétitives du segment.

Je suis venu pour avoir un bref contact avec le Tucson 1.6 CRDi 7DCT (Diesel) et je le considère encore plus intéressant à conduire que l’hybride, en raison de la plus grande perception de légèreté, d’agilité et de sensation de connexion avec le véhicule – même si le raffinement mécanique est supérieur en hybride. Mais, objectivement, l’Hybride «écrase» le Diesel.

Non seulement il offre des performances à un niveau différent – c’est toujours plus de 94 ch – mais c’est même un peu… moins cher. De plus, le potentiel de réduction de la consommation est également important, davantage en conduite urbaine, où le moteur électrique occupe une place centrale. Il devient difficile de regarder un autre Tucson que celui-ci.

La compétitivité de cette proposition ne s’estompe pas lorsque nous la mettons aux côtés du Toyota RAV4 et du Honda CR-V, ses plus proches rivaux hybrides du segment, le nouveau Hyundai Tucson Hybrid étant plus abordable que ceux-ci. Que vous aimiez le style audacieux de Tucson ou non, vous méritez certainement de mieux le connaître.

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