Testé par Honda Crosstar. Quel est le prix d’être à la mode?

Crosstar? Cela ressemble à une Honda Jazz… Eh bien, à toutes fins utiles, c’est le cas. Le nouveau Honda Crosstar c’est l’élévation, littérale et métaphorique, du Jazz au statut de crossover. Le nom est peut-être nouveau, mais la recette pour transformer la mini-fourgonnette Jazz compacte en crossover compact Crosstar, ne diffère pas de ce que nous avons déjà vu appliqué à certains modèles de «pantalon retroussé».

Les nouveaux vêtements comprennent le habitués des protections en plastique noir autour du soubassement et une plus grande garde au sol obligatoire – seulement 16 mm de plus – grâce à des pneus avec un profil plus élevé (qui augmentait en fait le diamètre total de la roue) et des ressorts de course plus longs.

Les différences extérieures ne s’arrêtent pas ici – voyez ce qu’elles sont plus en détail dans la galerie ci-dessous -, s’étendant à travers l’intérieur qui se présente avec des tons différents et de nouveaux revêtements en tissu.

© Thom V. Esveld / Raison automobile

Il existe plusieurs différences extérieures entre Jazz et Crosstar. À l’avant, le Crosstar dispose d’un nouveau pare-chocs qui intègre une grille plus large.

Hybride, juste et seulement

De plus, la Honda Crosstar est, techniquement, identique à Brother Jazz, un modèle qui est déjà passé par notre garage, testé par Guilherme Costa et João Tomé. Et comme Jazz, la Crosstar est également disponible uniquement avec un moteur hybride – Honda veut sa toute la gamme électrifiée d’ici 2022, à l’exception de la Civic Type R, qui même dans la prochaine génération restera… pure… combustion.

N’oubliez pas que le Honda Crosstar n’est pas un hybride brancher (ils ne peuvent pas être branchés), mais il diffère également des autres hybrides conventionnels du marché, comme la Toyota Yaris 1.5 Hybrid ou la Renault Clio E-Tech.

Jazz et Crosstar ont adopté le même système i-MMD que celui du CR-V – même les modes de conduite Électrique (EV), Hybrid Drive, Engine Drive – bien qu’ici, il en soit une version plus modeste, c’est-à-dire non aussi puissant que son SUV relatif.

Nous avons déjà détaillé ici le fonctionnement du système i-MMD de Honda, pour le premier contact avec le Honda CR-V, par exemple. Dans le lien suivant, nous clarifions tout:

Conduire: rien de plus simple

Le fonctionnement du système i-MMD peut sembler complexe au départ, mais nous n’en sommes même pas conscients au volant. Conduire la Honda Crosstar n’est pas différent de conduire une voiture avec une transmission automatique. Il suffit de mettre la poignée de transmission en «D», d’accélérer et de freiner – Facile….

La petite batterie se recharge en récupérant de l’énergie lors des décélérations et des freinages – vous pouvez mettre la poignée en position « B » pour une récupération d’énergie maximale – ou à l’aide du moteur thermique.

Cela signifie que lorsqu’ils entendent le moteur à combustion tourner, il sert (presque toujours) de générateur pour charger la batterie. Le seul scénario de conduite dans lequel le moteur à combustion est connecté à l’essieu moteur (mode Engine Drive) est à des vitesses élevées, comme sur l’autoroute, où Honda dit que c’est une solution plus efficace que l’utilisation du moteur électrique.

© Thom V. Esveld / Raison automobile

Une bague avec la bonne taille et une très bonne adhérence. Il manque juste un peu plus de largeur dans son réglage.

En d’autres termes, nous n’avons pas non plus à nous soucier des modes de conduite que j’ai mentionnés auparavant; sont automatiquement sélectionnés. C’est le «cerveau» du système qui gère tout et sélectionne le mode le plus approprié en fonction des exigences que l’on en fait ou de la charge de la batterie. Pour savoir dans quelle direction nous allons, nous pouvons regarder le tableau de bord numérique – les lettres «EV» apparaissent en mode électrique – ou voir le graphique du flux d’énergie, pour voir d’où il vient et où il va .

La maniabilité de la Honda Crosstar se reflète également dans sa très bonne visibilité (bien que le double montant A côté conducteur puisse, dans certaines situations, poser des difficultés) et aussi dans ses commandes, la direction et les pédales ayant un léger toucher. Dans le cas de la gestion, c’est peut-être trop; une aide à la conduite urbaine ou aux manœuvres de stationnement, mais cela n’en fait pas le meilleur canal de communication sur ce qui se passe devant, sur l’essieu avant.

Effet croisé

Il n’y a pas de différence majeure de caractère entre Jazz et Crosstar. Le monospace crossover s’est avéré légèrement plus confortable, quelques dixièmes de seconde plus lent en accélération et quelques dixièmes de litre de plus que son plus proche parent – rien à craindre.

Tout cela en raison des différences que nous avons initialement soulignées sur les deux, en particulier celles qui affectent les pneus, les ressorts et une plus grande garde au sol (et totale).

Le profil de pneu plus élevé et les ressorts à course plus longue permettent une bande de roulement encore plus lisse sur la Crosstar que sur la Jazz et un bruit de roulement contenu, tout comme le bruit aérodynamique; en fait, le raffinement de la Crosstar est vraiment sur un très bon plan, même sur autoroute, sauf quand on décide d’appuyer plus vigoureusement sur l’accélérateur. À ce moment-là, le moteur à combustion se fait entendre et beaucoup – et cela ne sonne pas particulièrement agréable.

Mais c’est dans un de ces moments de « voir ce qui marche » que j’ai découvert une curieuse particularité du système hybride de Crosstar (et Jazz). Accélérez (même) complètement et malgré une seule vitesse, vous entendrez clairement ce que vous entendriez si le moteur à combustion avait été couplé à une boîte de vitesses à plusieurs vitesses, le régime du moteur augmentant et redescendant comme si une relation avait été engagée – m’a fait rire, je dois admettre …

L’illusion contribue à améliorer le «mariage» entre l’accélération et le bruit du moteur, contrairement à la CVT traditionnelle, où le moteur est simplement «collé» à la vitesse la plus élevée possible. Mais c’est toujours une illusion …

Cependant, les 109 ch et 253 Nm du moteur électrique ne manquent jamais de fournir des accélérations et des récupérations convaincantes et vous n’avez pas à trop appuyer sur l’accélérateur pour progresser rapidement.

Le confort à l’honneur

Quel que soit le rythme du voyage, ce qui ressort le plus sur Crosstar est son confort. Non seulement celui fourni par un amorti souple, mais aussi celui fourni par les banques, qui, de plus, offrent même un soutien raisonnable.

Cependant, l’accent mis sur le confort, associé à une direction peu communicative, fait de la Honda Crosstar une proposition dynamique qui n’est ni trop vive ni même captivante.

Cela dit, le comportement est efficace et exempt de défauts, et les mouvements du corps sont même bien maîtrisés, malgré une petite parure. Mais là où vous vous sentez le plus à l’aise, c’est à des taux plus modérés et avec moins d’utilisation de l’accélérateur (encore une fois, le bruit du moteur peut être assez intrusif dans une utilisation plus difficile).

Dépensez peu?

Sans doute. Bien qu’elle ne puisse pas être aussi épargnée que la Jazz, la Honda Crosstar convainc néanmoins, en particulier sur les routes urbaines, où il y a plus de possibilités de ralentir et de freiner, de récupérer de l’énergie et d’utiliser davantage la propulsion entièrement électrique. Dans un usage mixte, entre voies urbaines et autoroutes, la consommation était toujours inférieure à cinq litres.

S’ils voyagent à vitesse constante modérée sur de plus longues distances, sans possibilité de ralentir ou de freiner pour récupérer de l’énergie et recharger la batterie, ils verront l’alternance répétitive entre les modes EV (électrique) et Hybrid Drive.

Tant qu’il y a du «jus» dans la batterie, ils voyageront en mode EV (électrique) – même à des vitesses de 90 km / h -, mais dès qu’il commence à manquer d’énergie (peut-être tenir 2 km, selon en régime) le moteur à combustion entre en service (mode hybride) et le charge jusqu’à ce qu’une quantité d’énergie suffisante soit stockée. Quelques minutes plus tard, avec suffisamment de « jus » sur la batterie, nous retournons automatiquement en mode EV – et le processus se répète encore et encore et encore …

Même ainsi, malgré que l’ordinateur de bord enregistre des valeurs élevées alors que le moteur thermique charge la batterie, à une vitesse stabilisée de 90 km / h, la consommation est restée à 4,2-4,3 l / 100 km. Sur autoroute, seul le moteur thermique est connecté aux roues (mode Engine Drive), donc la consommation de 6,5 à 6,6 l / 100 n’est pas surprenante. Bien que le moteur thermique de 1,5 l utilise le cycle Atkinson le plus efficace, il n’aide pas, d’un point de vue aérodynamique, le Crosstar est petit et grand.

La voiture me convient-elle?

Terminez le test ici et je n’aurais aucun problème à recommander la Honda Crosstar à qui que ce soit. Comme João et Guilherme l’ont constaté lors de leurs tests de la nouvelle Jazz, cela pourrait bien être la bonne recette pour n’importe quel véhicule utilitaire: spacieux, polyvalent, pratique et encore plus confortable ici – la recette du premier Jazz reste aussi actuelle aujourd’hui qu’elle l’était à l’époque. il a été lancé. Ce n’est peut-être pas la proposition avec le plus sex-appeal, mais remplit, avec rapidité et sérénité économique, tout ce qu’il promet.

© Thom V. Esveld / Raison automobile

Il reste aussi pratique que lors de son apparition dans la Honda Jazz 2001: les sièges magiques. C’est très utile ou pour prendre des objets plus grands ou volumineux.

Mais il y a un «éléphant dans la pièce» et ça s’appelle un prix – déjà vu, était l’un des mêmes « éléphants » dans le test Honda e. La Honda Crosstar n’est disponible qu’en une seule version avec un seul niveau d’équipement, le plus haut exécutif. Il est vrai que la liste des équipements est vaste et très complète – tant au niveau des équipements de sécurité et de confort, qu’au niveau des assistants à la conduite -, mais quand même, les plus de 33 mille euros commandés sont difficiles à justifier.

On pourrait dire que, comme les voitures 100% électriques, c’est le coût de la technologie elle-même que nous payons, mais c’est un argument qui perd de sa force alors qu’aujourd’hui il y a des services publics 100% électriques pour le même prix (presque certainement pas aussi bien équipé ou polyvalent). Et, de plus, ils ne paient pas ISV, contrairement à Crosstar.

© Thom V. Esveld / Raison automobile

Le tableau de bord 100% numérique, 7 « , n’est pas le plus attrayant graphiquement, mais en revanche, rien ne prouve sa lisibilité et sa clarté.

Mais les comptes deviennent plus instables lorsque nous comparons le prix de la Honda Crosstar avec les autres hybrides du segment, tels que la Yaris 1.5 Hybrid susmentionnée, la Clio E-Tech ou le B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (avec une version restylée à venir bientôt) sur le marché). Ils ne rivalisent pas avec Crosstar en termes d’espace / polyvalence, mais coûtent plusieurs milliers d’euros de moins que cela (même en ne considérant que ses versions les plus équipées).

Pour ceux qui ne veulent pas perdre tous les atouts espace / polyvalence de Crosstar, il n’y a que … Jazz. Il offre tout ce que propose Crosstar, mais il est légèrement en dessous de 30 mille euros (toujours cher, mais pas autant que son frère). De plus, il parvient à être un peu plus rapide et moins cher, bien que (très légèrement) moins confortable.