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Testé par Ford Puma. Preuve que les B-SUV peuvent aussi être captivants à conduire

LES Ford Puma c’est l’un des ajouts les plus récents au segment toujours en expansion (assez curieusement), et le deuxième par le fabricant nord-américain – vous souvenez-vous d’EcoSport? Contrairement à cela, le nouveau Puma, dérivé de la Fiesta, a été conçu de A à Z pour le marché européen … et il se démarque.

Et la vérité est que, malgré les plus de 20 concurrents potentiels à affronter dans le «Vieux Continent», il est rapidement devenu l’un de mes B-SUV préférés et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi.

Non, n’est-ce pas à cause de son apparence qu’il a même réussi à faire tourner quelques têtes dans son sillage – faute du blanc resplendissant de notre appareil, de l’effet de nouveauté, ou d’être vraiment séduisant? Je le considère aussi, en général, comme ayant un bon attrait visuel, mais la façade ne me convainc pas. C’est peut-être un félin de nom, mais le front m’amène à un autre type de créature plus… aquatique – ça ne va pas.

La raison pour laquelle le Puma est devenu l’un de mes B-SUV préférés tient à ses capacités dynamiques et mécaniques. Peu importe que la typologie soit celle d’une voiture plus haute; c’est une proposition vraiment convaincante à conduire, plus que n’importe lequel de ses rivaux.

Vraiment captivant

On roule dans une position plus haute et plus loin du sol, c’est un fait, mais croyez-moi, ça s’adresse à une route de montagne comme gusto et la Puma se montre à la hauteur de l’occasion, avec un châssis extrêmement performant lorsque la conduite devient plus exigeante.

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Le comportement de la Ford Puma est marqué par la précision, mais l’action de l’essieu arrière (semi-rigide, comme la Fiesta dont il dérive) lui donne un caractère organique lorsqu’il s’agit d’une chaîne de courbes, faisant toujours pointer l’avant vers bonne direction.

La direction est également parmi les meilleures du segment, aux côtés de la Hyundai Kauai. Il est léger, mais pas en excès et a un excellent degré de réponse, plus communicatif que la moyenne, complété par un essieu avant obéissant et réactif. Le volant lui-même a une excellente adhérence, avec des niches spécifiques sur lesquelles mettre les pouces. Si le volant était un peu plus petit, ce serait parfait.

La suspension fait également un très bon travail de retenue des mouvements du corps. Cependant, il y a une tendance à l’amortissement à sécher et une certaine difficulté à «se détendre» sur l’asphalte (même sur les autoroutes) contrairement à des rivaux comme les Gaulois Renault Captur et Peugeot 2008. Peut-être la faute est-elle aux roues plus grandes de 18 ″ de la version testée ST Line X, ce qui peut également aider à justifier le plus gros bruit.

Roues de 18"

Les roues standard de 18 pouces donnent une apparence plus dynamique, mais les roues plus grandes génèrent également plus de bruit. © Thomas van Esveld / Raison automobile

Ça doit être inconfortable …

D’ACCORD… Il ne peut pas être aussi confortable que les Français, et des propositions encore plus dynamiques, comme la Hyundai Kauai précitée ou encore la SEAT Arona, semblent parvenir à un meilleur équilibre entre confort / compétences dynamiques, mais la Puma n’est pas inconfortable, loin de là.

Oui, il y a une agitation constante, mais la suspension absorbe efficacement la plupart des irrégularités de l’asphalte. S’il y a une critique de confort, celle-ci est dirigée spécifiquement vers le banc où nous nous asseyons. Les sièges de la Ford Puma sont plus fermes que la moyenne (ils offrent un maintien très raisonnable), mais ce qui le gênait, c’était le support, quelque chose d’exagéré, plus bas dans le dos, qui l’obligeait à mettre le dossier du siège dans une position plus verticale que le voulait.

Détail du banc Puma

Les sièges de la Ford Puma ST Line sont plus sportifs et sont partiellement finis en cuir. © Thomas van Esveld / Raison automobile

1.0 EcoBoost, seulement lui

Si le châssis et la direction brillent, qu’en est-il du 1.0 EcoBoost? Parmi les «mille», l’EcoBoost, lauréat de plusieurs prix, est déjà un vétéran, mais la vérité est qu’il reste l’une des unités les plus captivantes du marché.

Son caractère tri-cylindrique est plus évident que dans d’autres propositions, surtout à basse vitesse (le son n’est pas trompeur), mais ce petit millier ne manque pas de poumons. En fait, son élasticité est surprenante, car parfois on se rend compte qu’on va dans un rapport plus élevé que prévu, sans aucune plainte du moteur.

1.0 Moteur EcoBoost

Cela ne semble pas grand-chose quand on ouvre le capot, mais il reste l’un des meilleurs «mille» sur le marché. © Thomas van Esveld / Raison automobile

Et contrairement à beaucoup d’autres milliers de concurrents, le poumon de l’EcoBoost n’est pas épuisé dans les régimes intermédiaires – il continue à tirer vers lui et vous découvrez que vous avez le même à l’aise et même l’enthousiasme dans les régimes supérieurs.

L’élasticité élevée qui caractérise le 1.0 EcoBoost contribue à ne pas utiliser si souvent la boîte manuelle à six rapports. Cependant, lorsque nous le faisons, nous réalisons à quel point il est décalé et ajusté au moteur – cela fait «toujours tomber» les vitesses à la bonne vitesse.

L’action de la box est également positive en général, cependant, j’aimerais que son cours soit un peu plus court, et son action plus huilée.

Poignée de boîte de vitesses

Boîte de vitesses manuelle et frein à main mécanique – a rapidement remporté mon vote d’approbation. © Thomas van Esveld / Raison automobile

Nouveau dans le 1.0 EcoBoost qui équipe la Ford Puma doit être complété, également dans cette version de 125 ch, avec un système hybride doux, en plus de pouvoir désactiver sous certaines conditions l’un des cylindres pour réduire votre appétit. Cependant, l’appétit n’était pas si restreint.

Au quotidien, avec des trajets courts, dans un mélange de ville et de certaines autoroutes, le Puma marchait toujours un peu au nord des huit litres, une valeur quelque peu élevée par rapport à certains rivaux. À des vitesses plus stabilisées (90 km / h), les résultats sont plus convaincants, avec 4,9 l / 100 km enregistrés. Sur l’autoroute, les valeurs sont passées à 6,8 l / 100 km. Des valeurs dans un bon plan, mais il y a des rivaux qui font mieux.

Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost 125 ch MHEV

L’unité testée était équipée de phares Full LED en option, dotés d’un voyant lumineux rappelant la super voiture de sport Ford GT. © Thomas van Esveld / Raison automobile

Les arguments ne s’arrêtent pas là …

C’est la combinaison mécanique et dynamique qui m’a fait placer la Ford Puma comme l’un des favoris du segment – nous sommes Automobile Reason, mais avec des gens qui aiment vraiment conduire – mais, heureusement, les nouveaux arguments B-SUV de Ford ne s’arrêtent pas là. Là.

Comme nous l’avons vu dans la dernière vague de modèles arrivant dans le segment – Captur, 2008, Juke, Kamiq – plus que des alternatives aux utilitaires dont ils dérivent, ces B-SUV sont de plus en plus de véritables alternatives aux petits membres de la famille dans le segment C.

Ils sont légèrement plus compacts que ceux-ci à l’extérieur, mais finissent par être équivalents en offrant de l’espace à l’intérieur – la Ford Puma n’est pas différente. Le gros avantage réside dans le coffre à bagages, d’une capacité de 401 l (456 l dans les versions sans hybride doux), 26 l de plus que Focus, par exemple. De plus, le Focus n’a pas de MegaBoxvoir dans la galerie ci-dessous:

Les logements arrière ne sont pas aussi généreux que ceux de la Focus, mais ils ne sont pas loin derrière. La plus grande différence réside dans la largeur disponible, où la Ford Puma n’a pas l’air très bien, même par rapport à ses rivaux plus directs – transporter un troisième passager au milieu est quelque chose à éviter, à moins qu’il ne s’agisse d’enfants ou d’adultes d’un âge inférieur. stature.

Toujours dans la deuxième rangée de sièges, bien que les sièges soient du même type que les sièges avant – à la fois en fermeté et en apparence -, il convient de noter l’environnement plus austère connu, principalement en raison de l’option (je pense que moins chère) de couvrir les portes seulement avec un plastique dur plus désagréable et taciturne – devant il y a un autre soin à ce niveau. Il n’y a pas non plus de ports USB, ce qui est difficile à justifier de nos jours.

Deuxième rangée de sièges Puma

Il ne manque pas d’espace pour que deux occupants puissent rentrer confortablement. Trois personnes seront plus difficiles, car la largeur derrière n’est pas la meilleure. © Thomas van Esveld / Raison automobile

Plus invitant à venir

Les portes avant sont plus agréables à l’œil et au toucher, étant partiellement recouvertes de cuir. Si la plupart des matériaux présents sont plus durs et moins agréables au toucher sur le reste de l’intérieur, il y en a avec un bel effet, comme l’imitation en fibre de carbone que l’on voit sur le tableau de bord.

Sortie de ventilation

La couleur rouge apparaît dans certaines notes décoratives, comme dans les bouches d’aération. Il est également possible de voir la finition imitant la fibre de carbone du tableau de bord. © Thomas van Esveld / Raison automobile

La décoration plus sportive de la ST Line apporte également de la couleur et de la joie à l’intérieur, comme les coutures rouges, le même ton que l’on retrouve dans certains détails, comme dans les cadres des bouches d’aération.

Le tableau de bord est essentiellement le même que celui de la Fiesta, montrant une robustesse supérieure à la moyenne dans l’assemblage. Même ainsi, sur des sols plus irréguliers (parallèles), certains bruits parasites sont évidents, provenant notamment de la base du pare-brise.

Note positive également pour l’ergonomie correcte de la plupart des commandes et pour leur facilité d’utilisation, qu’elle soit physique ou numérique. SYNC3, le système d’infodivertissement, s’est avéré réactif et facile à utiliser, étant assez bien positionné (même s’il ne contribue pas à l’appréciation esthétique de l’intérieur).

Le tableau de bord numérique est également facile à lire et de très bonne qualité, avec son apparence changeant (un peu) en fonction du mode de conduite choisi.

Est-ce la bonne voiture pour moi?

Si le choix du nom est encore un motif de critique (y compris de ma part), la vérité est que, qu’on le veuille ou non, ce sont des B-SUV comme le Puma qui a remplacé le véhicule image une fois rempli par des véhicules comme le… Puma, le coupé compact, attrayant et véritable de la fin des années 90.

La différence est qu’en plus de l’image plus raffinée – du moins par rapport à la Fiesta dont elle dérive ou au Focus plus générique -, nous avons droit à une dose massive de praticité, ce qui en fait un objet plus difficile à résister. Il est très facile d’aimer et d’opter pour la Ford Puma, même si vous n’avez pas besoin d’espace supplémentaire par rapport à la Fiesta.

Ford Puma ST-Line X 1.0 EcoBoost 125 ch MHEV

Puma ne manque pas d’attitude. Et si c’est comme ça dans le 125 ch, que sera-t-il dans le 200 ch ST qui est en route? © Thomas van Esveld / Raison automobile

De plus, Puma «s’implique» facilement, car il hérite de Fiesta son joie de vivre en conduite et en mécanique – c’est le SUV B le plus captivant à conduire du segment.

Cependant, l’image la plus forte et la praticité accrue sont payées: la Ford Puma ST Line X 1.0 EcoBoost MHEV coûte plus de 25 mille euros et avec nos options unitaires dépasse 29 mille euros. Un prix identique à celui d’une Ford Focus plus grande et plus mature. Pour moins de 3000 euros, il existe une Fiesta ST Line avec le 1.0 EcoBoost de 140 ch. Quelle est encore votre priorité?

Par rapport à ses rivaux les plus directs, la Ford Puma n’a aucun problème à répondre aux références du segment dans divers paramètres, mais pour ceux qui apprécient le composant «derrière le volant», ce doit être l’option par défaut parmi les B-SUV.

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