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Raison vs émotion. Nous avons testé la Honda E électrique

Raison Vs émotion. Nous Avons Testé La Honda E électrique

Regardez-le … Ça donne envie de le ramener à la maison. LES Honda E atteint un équilibre, difficile à atteindre, entre «gentillesse» – terme technique dans la conception, croyez-moi … – et le sérieux. Cela ne diffère pas beaucoup de l’approche de Fiat concernant la conception de la 500 avec des résultats éprouvés: succès et longévité énormes.

Le point où il est le plus en contradiction avec Urban EV, le prototype qui anticipait le E est dans les proportions, notamment dans la relation entre les roues de 17 ″ (les plus grandes, de série sur la plus puissante Advance, testée ici), qui semblent petites, et la carrosserie, qui semble trop grande pour eux.

Une partie de la raison pour laquelle ils paraissent petits est dû aux dimensions réelles de la Honda E, qui n’est pas aussi petite qu’elle en a l’air. Il mesure 3,9 m de long (10 à 15 cm de moins que les services publics typiques du segment), mais il mesure 1,75 m de large (comparable à d’autres services publics) et dépasse 1,5 m de hauteur – il est plus long , large et haute qu’une Suzuki Swift, par exemple.

Son design plein de personnalité attire beaucoup d’attention, dont la grande majorité est positive. Il y a aussi peu de détracteurs, comme avec le 500, mais personne n’y est indifférent. C’est aussi un contraste frappant avec ce à quoi Honda nous a habitué ces dernières années, où ses modèles se caractérisent par une agressivité visuelle excessive – oui, Civic, je te regarde …

Si l’extérieur de la Honda E est une coupe radicale, qu’en est-il de l’intérieur?

On nous présente un rideau d’écran – cinq au total -, mais ce n’est pas un environnement technologiquement inhospitalier. Au contraire, c’est l’un des intérieurs les plus accueillants à ce niveau, résultat de la combinaison de la simplicité de son design et des matériaux qui le composent. Cela nous rappelle plus l’atmosphère que l’on trouverait dans un salon que celle typique d’une voiture.

Nous avons de nombreuses surfaces recouvertes de tissu (comme dans les portes) et la bande de bois (bien que fausse) est très bien réalisée en texture et au toucher, donnant de la couleur et un contraste intéressant à la force dominante des cinq écrans. Des plastiques durs, typiques du segment, sont également présents, mais la plupart sont hors de vue, occupant les parties inférieures de l’intérieur.

Vous ne vous arrêtez pas aux apparences …

… Il y a une vraie substance dans les options prises par les concepteurs Honda, même si lorsque nous sommes entrés pour la première fois dans la Honda E, cela peut être quelque peu intimidant, en raison du rideau d’écran qui se connecte devant nous.

Le scan embarqué est élevé, mais nous nous sommes vite rendu compte que lorsqu’il s’agit de faire fonctionner les fonctions les plus basiques ou les plus fréquentes (comme la climatisation), le E convivial est très accessible et facile à comprendre.

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Deux écrans du système d'infodivertissement

Il existe des commandes physiques pour la climatisation et le volume – qui semblent être définitivement revenues à la Honda – ce qui réduit considérablement l’interaction avec le système d’infodivertissement pendant la conduite. Réduction encore renforcée par l’utilisation de l’assistant personnel (commandes vocales).

Cependant, le système d’infodivertissement représente un pas de géant par rapport à ce que nous avons traité jusqu’à présent sur d’autres Honda. Plus simple à utiliser et plus agréable à regarder, il ne pèche que pour sa réponse un peu lente et aussi pour son immensité.

Il existe de nombreuses options, c’est-à-dire des menus, que nous avons à notre disposition – certaines accessibles uniquement avec le véhicule à l’arrêt -, et parfois même «réparties» sur les deux écrans. Était-il vraiment nécessaire d’avoir deux écrans? J’ai de sérieux doutes. Ils font toujours partie intégrante de la conception et font partie de son attrait, mais son besoin est discutable.

Cependant, il facilite le fonctionnement de l’infodivertissement par le passager (recherche de stations radio ou insertion d’une destination dans la navigation), et on peut aussi changer la position des écrans par simple pression d’un bouton virtuel si nécessaire.

Les miroirs virtuels

Il est temps de commencer. Premier constat: la position de conduite est quelque peu élevée, même avec le siège dans sa position la plus basse. C’est probablement la faute au plancher également haut (les batteries sont positionnées sur le plancher de la plateforme) qui empêche d’abaisser le siège.

Les sièges eux-mêmes, recouverts d’un tissu plus digne d’un canapé, sont assez confortables, mais n’offrent pas beaucoup de soutien. Le volant à deux bras recouvert de cuir manque également de largeur dans le réglage de la profondeur – mais la taille et la poignée sont à un très bon niveau. Cependant, ce n’est pas un facteur critique, et nous nous adaptons rapidement aux commandes de la Honda E.

Avant de commencer à regarder la vue arrière et… bon sang… Le rétroviseur n’est pas à l’emplacement prévu. Oui, la Honda E est également livrée avec des miroirs virtuels, avec deux des cinq écrans (ceux aux extrémités) montrant les images capturées par les caméras extérieures, positionnées là où les… miroirs devraient être.

Ça marche? Oui mais… Non seulement cela nécessite de l’habitude, mais nous perdons également la perception de la profondeur que seul un miroir peut atteindre. Chez Honda, ils ont dû le voir, car chaque fois que nous allumons les œillères, par exemple pour changer de voie, des marques horizontales apparaissent sur l’écran dédié pour aider à mieux comprendre à quelle distance la voiture est derrière nous.

lunette arrière gauche

Même après quatre jours de coexistence prolongée avec la Honda E, je ne suis toujours pas convaincu par cette solution. Mais note positive pour le positionnement des écrans, mieux que les écrans sur les portes de l’Audi e-tron © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Même pendant le stationnement, le manque de perception de la distance est gênant. Malgré l’excellente maniabilité du E, j’ai fini par utiliser davantage le rétroviseur central (qui peut aussi montrer l’image de la caméra arrière) et la tête rotative classique, au lieu des rétroviseurs ou même de la vue à 360º, pour «fixer» la voiture en parallèle .

Cependant, il faut noter l’excellente qualité de l’image fournie, même de nuit. Tant qu’il y a une source lumineuse (éclairage public, etc.), l’image est très claire (même avec un effet lumineux prononcé autour des phares et autres sources lumineuses localisées), ne devenant granuleuse que lorsqu’il n’y a pratiquement pas de lumière du tout. .

Maintenant, sur la route

Si à l’arrêt il est très facile d’aimer la Honda E, en cours de route, je pense qu’il serait difficile pour quelqu’un de résister à ses charmes. Les performances sont très convaincantes – 8,3s dans le 0 à 100 km / h, par exemple -, et y avoir un accès immédiat, sans hésitation, donne un caractère effervescent au modèle compact.

Les commandes de la Honda E sont légères, mais avec de très bons niveaux de réponse et en parfaite harmonie avec le réglage en douceur du châssis. Cependant, malgré la douceur innée, la Honda E l’associe à des niveaux de précision et de contrôle plus élevés que ceux trouvés, par exemple, dans l’Opel Corsa-e.

Il semble être le meilleur des deux mondes, car il offre de bons niveaux de confort (en ville) et de raffinement (à grande vitesse) au-dessus de la moyenne, tandis que la conduite est plus dynamique et captivante que la plupart.

Honda et

Les « coupables » de la très bonne conduite et de la dynamique qu’il offre sont, très probablement, son architecture et son châssis. D’une part, il dispose d’un moteur arrière et d’une propulsion arrière, contribuant à une répartition idéale du poids 50/50. D’autre part, les deux axes sont desservis par un système MacPherson efficace. © Thom V. Esveld / Raison automobile

Si dans un environnement urbain, où vous passerez la plupart de vos journées – même pour l’autonomie limitée, mais nous y irons… – l’excellente maniabilité, la visibilité et le confort se démarquent, lorsque l’on décide de partir à la recherche de courbes ou même de simples ronds-points, c’est là que la Honda E excelle.

Elle se démarque car elle pèse plus de 1500 kg – blâmez le «réservoir de carburant», communément appelé batterie de 228 kg – et le réglage en douceur de la suspension ne se traduit pas par des mouvements incontrôlés de la carrosserie – bien au contraire … Ce n’est pas une voiture de sport, mais la composition révélée à des rythmes plus élevés fait très bonne impression et est vraiment intéressante à conduire – la comparaison avec la Mini Cooper SE, peut-être la seule capable d’égaler le E dans ce département, manque.

Roues de 17"

Roues de 17 ″ et “chaussures” de très bonne qualité – pas de pneus “verts”. Ils sont plus collants et efficaces Michelin Pilot Sport 4, mieux adaptés pour gérer les 154 ch et surtout le moteur arrière instantané de 315 Nm. © Thom V. Esveld / Raison automobile

Défense floue …

Si le test se terminait ici, la perception est que ce serait l’un des meilleurs petits tramways du marché et vous ne vous tromperiez pas dans cette présomption – c’est, pour l’instant, mon préféré dans le segment pour tout ce que j’ai mentionné ci-dessus, en particulier pour l’expérience de conduite .

Cependant, la défense de la Honda E commence à déraper lorsque nous devons traiter d’aspects de nature plus objective et pratique.

L ‘«éléphant» dans la pièce est votre autonomie, ou plutôt son absence. 210 km sont annoncés pour la plus puissante Advance (Version «normale», 136 ch, annonce 222 km), mais ils ne les atteindront guère dans le monde réel – des charges fréquentes sont à prévoir. Beaucoup moins que ses rivaux potentiels comme le leader Renault Zoe, qui annonce près de 400 km, ou l’Opel Corsa-e testée qui dépasse confortablement les 300 km.

Une partie de la faute réside dans sa batterie de seulement 35,5 kWh, mais la Honda E s’est avérée être quelque chose … de gaspillage. La marque annonce pratiquement 18 kWh / 100 km en cycle combiné et, en règle générale, nous tournons toujours autour de cette valeur – plus que ce que j’ai obtenu avec d’autres tramways similaires.

Porte de chargement sur le capot

Le chargement se fait par l’avant, dans un compartiment spécial sur le capot. Parmi les accessoires optionnels, il y a une housse imperméable si vous devez transporter votre voiture dans la rue et sous la pluie! © Thom V. Esveld / Raison automobile

Même pas dans la jungle urbaine, où les possibilités de régénération sont plus nombreuses, la consommation a beaucoup plus baissé – elles sont restées à 16-17 kWh / 100 km. J’ai pu faire 12 kWh / 100 km et même un peu moins, mais uniquement dans la partie plate de la ville de Sete Colinas, à côté de la rivière, avec un trafic et des vitesses qui ne dépassaient pas 60 km / h.

Si l’on veut profiter des très bonnes qualités dynamiques et performances de la Honda E – comme je l’ai souvent fait – la consommation augmentera rapidement au-delà de 20 kWh / 100 km.

Est-ce que… la voiture électrique me convient?

La défense de l’adorable Honda est plus fragile. Et quand on parle de l’autre «éléphant» dans la pièce – oui, il y en a deux …quel est ton prix. On pourrait encore plus facilement accepter sa modeste autonomie s’il avait un prix inférieur à celui de ses rivaux ou potentiels rivaux, mais non …

La Honda E est chère, non seulement parce que c’est une voiture électrique, dont la technologie est encore absurdement chère, mais elle est aussi chère par rapport à ses rivales (surtout compte tenu de l’autonomie), même en tenant compte de la justification de la marque japonaise en donnant un Positionnement «premium» à votre modèle.

Advance, la version haut de gamme, démarre à 38 500 euros, même en tenant compte de la longue liste d’équipements de série. Il est encore plus cher que plusieurs versions de la Mini Cooper SE la plus puissante et la plus rapide – celle qui est la plus proche du E, également « accusée » d’être chère pour l’autonomie qu’elle annonce (+24 km par rapport au modèle japonais).

Dans ce cas, recommander la Honda E devrait être la version régulière, 136 ch (un peu plus lente, mais va un peu plus loin), qui démarre à 36 000 €. Même ainsi, les factures ne s’additionnent pas par rapport à des concurrents potentiels avec des puissances identiques, qui sont tous capables de dépasser confortablement 300 km sur une seule charge.

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