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Qu’est-ce que le e-diesel: le carburant synthétique prometteur à base «eau et air» compatible avec les moteurs conventionnels

Le diesel et l’eau ne s’entendent pas. Encore moins à l’intérieur d’un moteur. Mais il existe des solutions pour produire de l’énergie qui ont réussi à rapprocher ces deux matières. Aujourd’hui, nous allons parler de e-diesel, un carburant synthétique à base de matières premières telles que l’eau et le CO2 de l’atmosphère. En d’autres termes, le diesel produit par des composants aussi faciles à trouver dans la nature que l’eau et «l’air». Une alternative au diesel fossile que l’on trouve aujourd’hui dans la plupart des voitures.

L’e-diesel a son origine en 2014, d’une alliance entre le constructeur allemand Audi et la société de technologie Sunfire. C’est un carburant qui ne génère pas d’émissions de CO2, mais c’est aussi toujours un diesel, donc fonctionne sur les moteurs conventionnels. Nous expliquons ici sur quoi est basé l’e-diesel, quels sont ses avantages et quels défis il doit devenir une alternative valable aux carburants fossiles.

Sur quoi est basé le e-diesel

Comme nous l’avons expliqué, l’e-diesel dépend de l’eau et du CO2 pour produire un hydrocarbure. La production de ce diesel synthétique est possible en obtenant du CO2 de l’atmosphère, qui en combinaison avec l’hydrogène de l’eau permet créer un diesel synthétique grâce à un processus d’électrolyse.

Le «e» du e-diesel ne doit pas être confondu avec celui couramment utilisé dans les biocarburants. Dans ce cas, il s’agit d’un carburant synthétique.

Par conséquent, trois éléments sont nécessaires: l’hydrogène, le dioxyde de carbone et l’énergie électrique. Le premier élément est obtenu à partir de l’eau, le second de l’air lui-même capté à travers des filtres et le troisième est produit en usine par des énergies renouvelables comme le solaire ou l’éolien.

La première étape est chauffer de l’eau à plus de 800 ° C pour séparer l’hydrogène de l’oxygène. C’est le processus d’électrolyse, où l’hydrogène est séparé de l’oxygène. Le premier reste dans le réacteur, tandis que le second est renvoyé à l’atmosphère.

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Deuxièmement, le CO2 est incorporé dans la réaction. Ceci est obtenu directement à partir de l’air en utilisant des techniques de capture directe. Le CO2 est mélangé avec de l’hydrogène et mis à réagir à une température et une pression élevées pour obtenir le mélange souhaité sous forme liquide. La combinaison est connue sous le nom de e-diesel ou « bleu brut ».

Avec le liquide créé, un procédé de raffinement équivalent à celui du diesel traditionnel afin qu’il puisse être utilisé dans différentes voitures.

Un carburant «neutre» en matière d’émissions

Diesel E

L’avantage le plus évident de l’e-diesel est son utilisation d’éléments «neutres». Contrairement aux composants fossiles limités, l’eau et le CO2 sont des ressources abondantes dans la nature. Mais en plus, le e-diesel est théoriquement aussi un carburant écologique.

La clé pour être respectueux de l’environnement est que l’e-diesel n’augmente pas le CO2, principal responsable de l’effet de serre. De par sa propre conception, l’e-diesel contribue à le réduire en Les filtres à CO2 sont obtenus directement à partir de l’air, dans une proportion supérieure à celle générée ultérieurement par la combustion.

Un autre avantage de ce carburant est qu’il s’agit d’une technologie adaptée aux moteurs d’aujourd’hui, il ne nécessite donc pas de proposer des véhicules dans des versions spécifiques comme c’est le cas avec les moteurs à essence ou électriques.

Audi a la capacité de produire 400000 litres par an

Sunfire

Fin 2014, Audi a uni ses forces avec la société Sunfire pour commencer à produire du e-diesel. Le projet pilote a démarré dans une usine de Dresde. Le travail a porté ses fruits et en 2018, le constructeur automobile allemand a annoncé son intention de développer la production d’e-diesel.

Par un accord avec les producteurs d’électricité Ineratec GmbH et Energiedienst Holding AG, un nouvelle usine à Laufenburg, dans le canton d’Argovie (Suisse) pour la production de carburant synthétique.

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Cette installation a une capacité d’environ 400 000 litres par an, une quantité bien supérieure à celle du pilote initial mais très éloignée des chiffres actuellement produits pour les autres carburants.

Audi A8 E Diesel Johanna Wanka, ministre allemande de l’éducation et de la recherche, remplissant le réservoir d’une Audi A8 lors de sa démonstration.

En 2015, Audi testé avec succès son e-diesel dans une Audi A8 3.0 TDI. Cependant, la société maintient des projets dans d’autres carburants tels que le gaz électronique en même temps. En effet, avec la société Global Bioenergies SA, ils travaillent également sur l’e-essence. Différents «carburants du futur» qui promettent de grands bénéfices, mais sont également confrontés à de multiples défis.

Mazda efuel

En 2021, Mazda a annoncé son intégration dans l’eFuel Alliance, une association dont le but est de promouvoir les carburants neutres, à la suite de la proposition Audi e-diesel. Porsche et Siemens Energy font également partie de cette gamme, avec la promesse de produire jusqu’à 120000 litres de carburants électroniques en 2022.

Un carburant prometteur avec des limitations importantes

Et c’est que si le e-diesel est écologique et surtout il fonctionne dans des moteurs conventionnels; Pourquoi n’a-t-il pas réussi à attirer plus d’investissements? En effet, il présente également plusieurs difficultés.

Le premier est le Coût de production. Audi n’a pas divulgué le coût, mais on peut s’attendre à ce que le coût de l’e-diesel soit considérablement plus élevé que celui de l’extraction de l’huile. Il suffit de voir la taille de l’infrastructure nécessaire pour produire quelques litres.

Efficacité énergétique Image: ICCT

D’autre part, il y a la question de efficacité énergétique, un aspect clé de tout carburant. Et ici, certains experts comme Robert Rapier d’Energy Trends estiment que cet e-diesel n’est pas assez efficace pour être viable à grande échelle et au niveau commercial.

Le Conseil international des transports propres (ICCT), expliquait mi-2020, que les carburants synthétiques n’étaient pas la solution la plus efficace pour réduire les émissions de CO2, la manière de parier sur les voitures électriques étant nettement plus efficace.

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Récemment, Audi a annoncé l’arrêt de ses futurs moteurs à combustion en raison de l’impossibilité de s’adapter à la future norme Euro 7. Les projets actuels d’Audi avec l’e-diesel sont inconnus. Ongle alternative plausible mais peut-être insuffisante pour changer le sort du diesel.

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