Plus épargné et plus dynamique. Nous avons déjà conduit l’ambitieuse Toyota Yaris hybride

LES Toyota Yaris est l’une des clés de voûte de la présence de Toyota en Europe, où il est fabriqué (en France) et où il est devenu le modèle le plus vendu de la gamme de la marque japonaise (224000 exemplaires en 2019, avec une part de 7,6% du segment B ).

Juste après le lancement de la génération d’origine en 1999, elle a commencé à prendre de l’importance en remportant l’important trophée de la voiture de l’année sur ce continent (pour la première fois pour Toyota), dans la deuxième génération, elle a réussi à être la première voiture de cette catégorie à remporter les cinq étoiles. dans les tests de sécurité d’Euro NCAP et dans le troisième, il a également été un pionnier dans la mise à disposition d’une version hybride dans le segment B, ceci en 2012.

Et avec succès au point que sur de nombreux marchés, la version hybride est désormais la seule disponible (dans d’autres, comme les Portugais, il existe aussi un 1.0 de 72 ch et un 1.5 de 122 ch, même si l’hybride représentait plus de la moitié des immatriculations dans notre pays l’année dernière) et ont conduit des marques concurrentes à emboîter le pas, en particulier les nouvelles Honda Jazz et Renault Clio, toutes deux en version hybride.

Plus sportif, en étant et en opinion

Pour la Yaris IV, les Japonais ont voulu appliquer la même formule que celle utilisée dans toutes les Toyota en vente en Europe. Un design plus frappant (avec de nombreux nouveaux plis dans la carrosserie, une calandre élargie, des optiques de ligne plus agressives), un comportement plus efficace et même sportif, et une optimisation du système de propulsion.

Voici comment ils voulaient le faire. Tout d’abord, il est important de signaler qu’il s’agit d’une toute nouvelle voiture. La plate-forme s’appelle GA-B et est une dérivation de GA-C et GA-K utilisés, respectivement, dans les modèles Corolla / Prius et Camry / RAV4, ayant comme principale innovation un centre de gravité particulièrement bas, qui laisse la voiture plus «planté» sur la route et implique davantage le conducteur avec sa mission principale.

Les proportions jouent dans le même sens, la Yaris Hybrid gagnant 5 cm de largeur et perd 4 cm de hauteur, créant les conditions – juste ici – pour renforcer la stabilité en courbe (la longueur avait une variation résiduelle, rétrécissant de 0,5 cm ). La décision d’atteindre les essieux aux extrémités de la voiture est également importante afin que l’empattement puisse être allongé de 5 cm, avec les avantages qui en découlent en termes d’espace intérieur.

Puis, en sautant vers l’intérieur, ces changements structurels ont des répercussions dans l’habitacle. Les sièges avant ont été en retrait (6 cm) et abaissés (ils sont 2,1 cm plus près de la route, tandis que le centre de gravité a baissé de 1,2 cm). Le montant avant a également été positionné plus en arrière, ce qui, avec l’abaissement de l’instrumentation, a amélioré la visibilité du conducteur, explique Toyota. Et c’est vrai… à l’avant, car le fait que la surface vitrée a diminué et que les formes du coupé arrière ont aggravé la visibilité vers l’arrière, surtout à l’angle de ¾.

Le conducteur bénéficie également d’un volant plus sportif (jante de diamètre inférieur) et en position plus verticale (6 °), en plus des versions plus équipées ayant un affichage tête haute (Zone de projection de 10 ”et couleur). Pièce unique dans ce segment car la projection des informations se fait sur le pare-brise (comme dans les modèles haut de gamme) et non sur une lame au-dessus de l’instrumentation, comme cela arrive dans certaines voitures plus abordables.

Le tableau de bord a changé, paraissant plus «sérieux» et ayant un écran d’infodivertissement plus grand (standard avec 7 « mais il pourrait s’agir du 8 » de la Corolla et du RAV4). Cela a l’idée de ne pas être aussi bien intégré au tableau de bord que le prédécesseur et aussi d’être un peu lent à utiliser et de contenir des graphiques un peu datés, comme c’est souvent le cas avec les voitures japonaises (j’avoue qu’il peut y avoir une composante culturelle dans cette appréciation transversale de la part de Européens).

Il existe de nombreux plastiques durs au toucher, même si les surfaces lisses ont augmenté, mais la qualité de l’assemblage est assez convaincante.

Petit compartiment à bagages, intérieur moyen

L’espace a augmenté en largeur à l’avant (1 cm) et à l’arrière (3 cm), mais reste inférieur à celui de plusieurs rivaux (Volkswagen Polo, SEAT Ibiza, Hyundai i20, etc.) et la longueur des jambes de la deuxième rangée a également gagné marginalement (plus 1 cm), dépassant ce qui existe chez des concurrents tels que la Renault Clio, l’Opel Corsa ou la Nissan Micra. Moins positif est le fait que l’accès aux sièges arrière s’est détérioré, car les portes arrière sont plus petites et les sièges de la deuxième rangée sont plus bas (5 cm), ce qui fait un plus grand effort pour s’asseoir et se lever.

Le coffre à bagages conserve la capacité de 286 l de la génération précédente, ce qui signifie qu’il reste l’un des plus petits de cette classe (au moins les formes sont régulières et il y a un plateau au sol qui permet de rendre son utilisation plus flexible).

Évolution hybride

L’évolution du système hybride (non brancher, c’est-à-dire sans recharge externe et avec une courte autonomie électrique) était super. Pas tellement dans le moteur 1.5 de 3 cylindres et 90 ch (auparavant 75 ch) combiné au moteur électrique de 80 ch (avant 60 ch), les performances maximales du système étant de 116 ch (100 ch dans le prédécesseur). Surtout parce que le moteur à essence continue de fonctionner sur le cycle Atkinson, dans lequel les soupapes d’admission restent ouvertes plus longtemps et retardent la compression, avec des avantages en termes de réduction de la consommation et des inconvénients dans la fourniture de puissance.

Mais le plus important était le remplacement de la batterie nickel-hydrure métallique par une batterie lithium-ion (Toyota a tardé à adhérer à la nouvelle chimie plus avancée, mais le fait enfin) qui pèse moins de 12 kg, est beaucoup plus petite (48 au lieu de 120 cellules) et a plus de densité tension / énergie (de 144 V à 177 V). Ce qui est fondamental, c’est le fait que la nouvelle batterie est capable d’absorber et de libérer l’énergie beaucoup plus rapidement et c’est ce qui permet une augmentation de puissance d’environ 50%.

Cela a permis d’augmenter le temps que la Toyota Yaris Hybrid roule uniquement électriquement, la vitesse électrique maximale (de 50 km / h à 130 km / h) et de réduire la consommation (de 20% malgré l’augmentation de 16% de la puissance). Un deuxième moteur électrique est utilisé pour démarrer le moteur à essence et pour charger la batterie en cas de récupération.

Beaucoup plus connecté à la route

La première conclusion au volant de la nouvelle Toyota Yaris est très proche de celle que j’ai eue au volant de la nouvelle Corolla et du RAV4: la voiture est beaucoup plus connectée à la route et au conducteur dans toutes ses principales interfaces.

La suspension (indépendante à l’avant, essieu semi-rigide à l’arrière) avec des chenilles plus larges (5,7 cm) est bien meilleure contre les tendances de la carrosserie à parer dans les courbes, le centre de gravité bas aussi et la direction plus rapide et plus précise concourt. dans le même but.

Comme d’habitude, seule la transmission à engrenages planétaires (e-CVT) fait de vous un pauvre parent en ne parvenant pas à exploiter le potentiel dynamique du système de propulsion. Il est vrai que c’est bien mieux, le manque de parallélisme entre la vitesse / son du moteur à essence et l’accélération de la voiture n’est plus effrayant, bien que la sensation d’élastique (ou que l’on appuie sur l’embrayage en accélérant) ne fait pas disparu complètement. Les Japonais insistent sur ce type de guichet automatique depuis 23 ans et il ne sert à rien de s’y opposer, peu importe à quel point vous essayez…

L’augmentation de la rigidité en torsion de la carrosserie (de 37%) aide également Toyota Yaris à avaler les virages avec un autre appétit, mais je dois mentionner que la combinaison de roues de 17 pouces avec réglage de la suspension Sport est excessive et même la rend il est trop « dur » (je n’ai jamais pensé écrire celui d’une Yaris), il sera donc préférable d’éviter cet appariement (même en considérant que les ressorts de l’essieu arrière sont plus souples, aussi parce que l’essieu lui-même est 80% plus rigide) .

Le moteur à essence s’allume et s’éteint très discrètement et sur les routes urbaines, il est en fait possible de rouler beaucoup plus de la moitié du temps avec « éteint », uniquement avec une propulsion électrique.

Les performances se sont beaucoup améliorées, avec des gains de deux secondes à la fois pour l’accélération de 0 à 100 km / h (jusqu’à 9,7 s), ou pour la reprise de la vitesse 80-120 km / h, ce qui signifie que même si ce n’est pas le cas pas de GTI, la nouvelle Toyota Yaris Hybrid « se débrouille très bien », notamment sur les routes de ville et nationales et ferait bien mieux avec une autre boîte de vitesses …

Il ne sert à rien de continuer à frapper l’aveugle, mais on se fait une idée de ce qui se perd avec cette box quand on voit que la Yaris 1.5 seule essence est plus lente 1,2 s à 0 à 100 km / h qu’avec la box manuelle à six vitesses …

La partie la plus souriante a bien sûr à voir avec la consommation, avec une moyenne officielle de 3,7 l / 100 km et qui passera sans effort sous les 4,5 l / 100 km, même en quittant la ville.

Enfin, on apprend ce qu’est la Toyota Yaris Hybrid en termes d’équipements de sécurité et d’assistance à la conduite: entretien de voie avec assistance à la direction, assistance au franchissement, airbag central avant (pour que conducteur et passager ne se heurtent pas par la suite impact de la voiture) et le freinage d’urgence autonome précollision, désormais capable de détecter les piétons de jour comme de nuit et les cyclistes le jour.

Les éléments qui ont contribué à faire de la nouvelle Toyota Yaris la première à obtenir cinq étoiles lors des tests Euro NCAP révisés et mis à jour, et les plus exigeants.

Toyota Yaris. Quand arrive-t-il et combien cela coûte-t-il?

La nouvelle Toyota Yaris Hybrid est désormais disponible au France, avec des prix à partir de 20 990 euros. Le 72 ch 1.0 est le plus abordable des Yaris, avec des prix à partir de 16 990 €, tandis que le 1.5 démarre à 23 190 €.

Spécifications techniques

Auteurs: Joaquim Oliveira / Press-Inform