Nous étions en conversation avec certains des noms derrière l’Audi e-tron GT

En plus d’avoir eu l’occasion de tester l’Audi e-tron GT dans sa version la plus sportive, la RS, la marque allemande nous a également donné la chance d’interviewer deux des responsables du modèle allemand.

L’un, Stefan Gsell, était responsable de la création du son de roulement de l’e-tron GT et a confié que le « monde réel inspire les sons numériques ».

L’autre, Alexander Breuer, directeur de production de l’Audi e-tron GT, ne peut manquer de mentionner que «C’est incroyable de produire les e-tron GT et R8 sur la même chaîne de montage».

Dans cette interview, nous vous donnons une meilleure compréhension de son travail et quelques détails du nouveau modèle électrique d’Audi.

Technologie et nature du «main dans la main»

Comment créer le son d’une voiture de sport électrique?

Stefan Gsell (SG): Plus nous avons étudié la solution, plus nous avons conclu que les sons extraits de la nature pourraient mieux correspondre à ce que nous voulions pour accompagner un voyage à bord de l’e-tron GT.

La voiture a un design très fort et nous voulions que le son suive également cette philosophie. Nous avons utilisé un large spectre sonore pour pouvoir couvrir les différentes situations de conduite, sans être trop présents, mais suffisamment frappants et émotionnels.

Nous avons laissé les basses fréquences pour accompagner les moments de performances plus sportives et les moyennes et hautes pour aider à signaler la présence de la voiture dans un contexte urbain, afin que les autres usagers de la voie publique, comme les piétons ou les cyclistes, aient pris conscience de l’approche. -tron GT.

Le travail de recherche sur les fréquences acoustiques est-il plus numérique ou analogique?

SG: Nous avons travaillé avec des tubes, des ventilateurs, des pales d’hélicoptère et nous avons obtenu des résultats surprenants.

C’est souvent l’objet le plus improbable qui génère le son le plus approprié, mais contrairement à un son, une voiture doit sonner en continu et nous avons donc fini par créer le nôtre. Logiciel (comme il n’existait pas, nous avons dû le créer).

Nous pensons que, dans le résultat final, le son obtenu vaut 1000 mots. Nous avons utilisé 32 pistes pour les enregistrements que nous avons composés avec des synthétiseurs, des instruments de musique, des tubes, etc.

En bref, comment fonctionne le système?

SG: Un haut-parleur émet tout le son à l’extérieur pour se conformer aux exigences légales – jusqu’à 20 km / h en Europe et 32 ​​km / h aux États-Unis pour lesquels ses propres modèles acoustiques ont été créés, en fréquence et en volume, même si la norme est très proche – mais après 60 km / h, il n’est plus audible, notamment parce que le bruit des pneus au contact du sol et l’aérodynamique se chevauchent.

En option, il y a un pack sonore plus un haut-parleur à l’extérieur et deux à l’arrière de la cabine, pour une expérience acoustique plus immersive.

Quelle a été la plus grande difficulté que vous avez rencontrée dans ce processus?

SG: Nous ne voulions pas en faire trop en créant quelque chose qui ressemblait trop à de la «science-fiction» et résister à cette tentation était l’un des plus grands défis.

Il était également important de différencier le son d’Audi de celui de Porsche et nous avons même préféré ne pas savoir ce que faisait chaque équipe pour éviter les influences indésirables.

Y a-t-il un seul son ou le pilote peut-il en choisir / en télécharger d’autres?

SG: Le conducteur peut influencer le son en choisissant le mode de conduite, «Efficacité», «Auto», «Dynamique» ou, avec un son qui correspond bien à cette disposition et à cette attitude, à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture.

Nous aurions pu définir la possibilité d’avoir différents types de sons mais je pense que nous avons fait la meilleure option et aussi parce qu’il est toujours nécessaire de se conformer à une série d’exigences légales.

Il est également intéressant de noter que le son à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture n’est pas toujours le même. Dans le premier cas, vous ne l’entendez qu’en «Dynamique» (mais pas en «Confort» ou «Efficacité») et même alors c’est juste un complément au son qui est généré à l’extérieur.

Hommes et machines ensemble sur la ligne de production

En résumé, quelles sont les étapes de production de l’e-tron GT?

Alexander Breuer (AB): Tout commence par la production de la carrosserie chez Boellinger Hoefe, puis elle est envoyée à Neckarsulm (à quelques kilomètres à peine) pour la peinture, puis de nouveau à Boellinger Hoefe pour l’assemblage final qui est fait à côté de la R8.

Après tout, ce sont les deux Audi les plus puissantes jamais produites en série.

Qu’avez-vous fait différemment pour rendre cela possible?

AB: C’est l’Audi qui est passée le plus rapidement en phase de production en série grâce aux tests virtuels qui ont permis de sauter de nombreux tests physiques avec de vrais prototypes.

Une chaîne de montage spécifique a été installée pour cette voiture électrique. La carrosserie et le châssis traversent le production dans des processus entièrement automatisés à l’intérieur et à l’extérieur.

Le premier pour l’assemblage des composants à l’intérieur et le second pour ceux à l’extérieur. Il y a 10 robots et 32 ​​outils, ce qui signifie que chaque robot est capable d’accomplir plus d’une fonction: dans la première passe, il peut s’agir de soudage et dans la seconde, il peut être de fixer une pièce.

Le robot prendra-t-il la place de l’être humain dans les chaînes de montage du futur?

AB: Le R8 a un espace fait d’aluminium et de plastique renforcé de fibres de carbone et est presque entièrement fabriqué à la main, tandis que l’e-tron GT a une structure avec différents types de métaux à très haute rigidité et un assemblage presque entièrement automatisé.

Mais l’expertise humaine reste irremplaçable dans certains secteurs: le soudage du montant B est très compliqué et c’est pourquoi nos artisans spécialisés R8 soudent ces composants en aluminium, mettant à profit toutes leurs années d’expérience pour cela.

Ensuite, avant que la voiture ne parte pour la station de peinture, il y a une zone pour attacher des accessoires où des éléments tels que des portes, des pare-chocs et un capot sont installés, où encore une fois chaque surface doit être parfaite à 100%, de sorte que l’œil et le contact humain sont essentiels.

Dans tous les cas, c’est un assemblage ultramoderne qui se passe des lignes continues classiques et utilise à la place une série de véhicules autonomes qui transportent des pièces et même des corps, les livrant à chaque bon endroit avec une flexibilité et une fonctionnalité énormes. .

Mais il reconnaît la contribution des nouvelles technologies dans la fabrication de toute voiture
moderne?

AB: Bien sûr, la numérisation a joué un rôle clé dans cette nouvelle chaîne de montage: la zone de montage a été entièrement numérisée dans un programme informatique et même la mise en production a été entièrement étudiée virtuellement, pour la première fois chez Audi.

Un autre exemple est l’impression 3D: il suffit à quelqu’un de dessiner une pièce dans le programme informatique, de la transmettre à ses collègues 3D et quelques heures plus tard, nous l’avons déjà en main pour l’installer dans la voiture.

Lequel des deux modèles prend plus de temps à produire?
AB: Le R8 prend un certain temps en raison du temps supplémentaire nécessaire à l’installation des composants en fibre de carbone.