Nous connaissons déjà et conduisons (brièvement) la nouvelle Mercedes-Benz EQA électrique

La famille EQ arrivera en force cette année, étant la compacte Mercedes-Benz EQA l’un des modèles avec le potentiel de vente le plus élevé, malgré son prix élevé, à partir d’environ 50 000 euros (valeur estimée) dans notre pays.

BMW et Audi ont été plus rapides sur le marché avec leurs premiers modèles 100% électriques, mais Mercedes-Benz souhaite regagner du terrain en 2021 avec pas moins de quatre nouveaux véhicules dans la famille EQ: EQA, EQB, EQE et EQS. Chronologiquement – et aussi en termes d’échelle des segments – le premier est l’EEQ et que j’ai eu l’occasion de conduire brièvement cette semaine à Madrid.

Nous examinons d’abord ce qui le distingue visuellement de GLA, le crossover à moteur à combustion avec lequel il partage la plate-forme MFA-II, presque toutes les dimensions extérieures, en plus de l’empattement et de la hauteur au sol, qui est de 200 mm , typiquement SUV. En d’autres termes, nous ne sommes pas encore confrontés à la première Mercedes avec une plateforme spécifiquement développée pour une voiture électrique, ce qui n’arrivera que vers la fin de l’année, avec le haut de gamme EQS.

Au «nez» de la Mercedes-Benz EQA, nous avons la grille fermée avec un fond noir et l’étoile positionnée au centre, mais encore plus évidente est la bande de fibre optique horizontale qui relie les feux de jour, les phares à LED aux deux extrémités du devant et derrière.

À l’arrière, la plaque d’immatriculation est descendue sous le pare-chocs, notant les petits accents bleus à l’intérieur de l’optique ou, exigeant déjà beaucoup plus d’attention, les stores actifs en bas du pare-chocs avant, qui se ferment lorsque il n’y a pas d’exigences de refroidissement (qui sont moindres que dans une voiture avec un moteur à combustion).

Identique, mais aussi différent

La suspension standard est toujours indépendante sur les quatre roues, avec un système de bras multiples à l’arrière (des amortisseurs électroniques adaptatifs en option peuvent être spécifiés). En ce qui concerne le GLA, de nouveaux réglages ont été apportés aux amortisseurs, ressorts, bagues et barres stabilisatrices afin d’obtenir une tenue de route proche des autres versions à moteur thermique – la Mercedes-Benz EQA 250 pèse 370 kg de plus qu’une GLA 220 d avec une puissance égale.

Les tests dynamiques du Mercedes-Benz EQA étaient, en outre, centrés sur ces ajustements de châssis car, comme l’explique Jochen Eck (responsable de l’équipe d’essais des modèles compacts de Mercedes-Benz), «l’aérodynamique pouvait être entièrement réglée virtuellement, une fois que cette plateforme a été largement testée au fil des années et du lancement de plusieurs organismes ».

L’expérience au volant de la Mercedes-Benz EQA 250 s’est déroulée dans la capitale espagnole, après que la tempête de neige de début janvier soit passée et que les routes aient été dépouillées de la couverture blanche qui faisait que certains Madrilènes se sont amusés en descendant le Paseo de Castellana de skis. Il a fallu 1300 km pour relier les deux capitales ibériques par la route le même jour, mais étant le moyen le plus sûr de voyager (pas d’aéroport ni d’avion …) et en tenant compte de la possibilité de toucher, entrer, s’asseoir et guider le nouvel EQA, le l’effort en valait la peine.

Dans l’habitacle se crée une impression de solidité dans l’assemblage. À l’avant, nous avons deux écrans de tablette de 10,25 pouces (7 pouces dans les versions d’entrée), horizontalement côte à côte, avec celui de gauche avec les fonctions du tableau de bord (l’écran de gauche est un wattmètre et non une facture -rotations, bien sûr) et celle à droite de l’écran d’infodivertissement (où il y a une fonction pour afficher les options de charge, les flux d’énergie et la consommation).

On constate que, comme dans le plus grand EQC, le tunnel sous la console centrale est plus encombrant qu’il ne devrait l’être car il a été conçu pour recevoir une boîte de vitesses (dans les versions à moteur thermique), étant ici presque vide, alors que cinq sorties de ventilation avec l’air familier de la turbine de l’avion. Selon la version, il peut y avoir des applications bleu et or rose et le panneau du passager avant peut être rétroéclairé, ce qui se produit pour la première fois dans une Mercedes-Benz.

Plancher arrière surélevé et compartiment à bagages plus petit

La batterie de 66,5 kWh est montée sous le plancher de la voiture, mais dans la zone de la deuxième rangée de sièges, elle est plus élevée car elle est placée en deux couches qui se chevauchent, ce qui génère le premier changement dans l’habitacle du SUV compact. Les passagers arrière voyagent avec leurs jambes / pieds dans une position légèrement plus haute (cela présente l’avantage que le tunnel central dans cette zone est plus bas ou, même si ce n’est pas le cas, semble-t-il, parce que le sol autour de lui est plus haut ).

L’autre différence réside dans le volume du coffre à bagages, qui est de 340 litres, 95 litres de moins que dans un GLA 220 d, par exemple, car le plancher du coffre à bagages devait également se relever (les composants électroniques se trouvent en dessous).

En termes d’habitabilité, il n’y a plus de différences (ce qui signifie que cinq personnes peuvent voyager, avec un espace plus limité pour le passager central arrière) et les dossiers des sièges arrière se replient également dans la proportion de 40:20:40, mais une Volkswagen ID.4 – un rival potentiel – est clairement plus spacieux et «ouvert» à l’intérieur, car il est né de zéro sur une plateforme dédiée aux voitures électriques. En revanche, la Mercedes-Benz EQA a une meilleure qualité globale perçue à l’intérieur.

Intendance à bord

Le conducteur a une série d’avantages inhabituels dans une voiture de ce segment si l’on considère les dimensions (ce qui est moins vrai si l’on prend en compte son prix …). Commandes vocales, affichage tête haute avec réalité augmentée (option) et instrumentation avec quatre types de présentation (classique moderne, sport, progressif, discret). En revanche, les couleurs changent en fonction de la conduite: lors d’une accélération d’énergie plus forte, par exemple, l’affichage passe au blanc.

Dès l’entrée de gamme, le Mercedes-Benz EQA dispose déjà de phares à LED haute performance avec assistant de feux de route adaptatif, porte arrière avec ouverture et fermeture électriques, jantes en alliage de 18 pouces, éclairage d’ambiance 64 couleurs, porte -double lunette, sièges luxueux avec support lombaire réglable dans quatre directions, caméra de recul, volant sport multifonction en cuir, système d’infodivertissement MBUX et système de navigation avec «intelligence électrique» (avertit s’il est nécessaire de faire des arrêts pour le chargement pendant le trajet programmé, il indique les bornes de recharge en route et indique l’heure d’arrêt nécessaire en fonction de la puissance de charge de chaque borne).

Traction avant ou 4 × 4 (plus tard)

Sur le volant, avec jante épaisse et section inférieure coupée, il y a des languettes pour ajuster le niveau de récupération d’énergie par décélération (celui de gauche augmente, celui de droite diminue, aux niveaux D +, D, D- et D–, classés comme les plus faibles au plus fort), lorsque les moteurs électriques commencent à fonctionner comme des alternateurs où leur rotation mécanique est convertie en énergie électrique utilisée pour charger la batterie – avec une garantie de huit ans ou 160000 km – avec la voiture en marche.

Lorsque les ventes commenceront ce printemps, la Mercedes-Benz EQA ne sera disponible qu’avec un moteur électrique de 190 ch (140 kW) et 375 Nm et une traction avant, qui est précisément la version que j’ai en main. Monté sur l’essieu avant, il est de type asynchrone et se fixe sur le différentiel, la transmission, le système de refroidissement et la transmission électronique.

Quelques mois plus tard, une version 4 × 4 arrive, qui ajoute un deuxième moteur (à l’arrière, synchrone) pour une performance cumulée égale ou supérieure à 272 ch (200 kW) et qui utilisera une batterie plus grosse (en plus des «trucs» pour améliorer l’aérodynamisme) car l’autonomie est étendue à plus de 500 km. La variation du couple entre les deux essieux est automatiquement régulée et ajustée jusqu’à 100 fois par seconde, la priorité étant donnée à la propulsion arrière chaque fois que possible, car ce moteur est plus efficace.

Conduire avec une seule pédale

Dans les premiers kilomètres, l’EQA impressionne par le silence à bord, même pour les normes déjà très élevées d’une voiture électrique. En revanche, on constate que le mouvement de la voiture change beaucoup selon le niveau de récupération choisi.

Il est facilement possible de pratiquer la conduite «pédale unique» (celle de l’accélérateur) en D–, dès qu’un peu de pratique permet de gérer les distances pour que le freinage se fasse simplement en relâchant la pédale droite (à ce niveau plus fort, étrange si les passagers hochent légèrement la tête lorsque cela est fait).

L’unité que nous avons eu l’occasion de vivre sous peu.

Dans les modes de conduite disponibles (Eco, Confort, Sport et Individuel), il est clair que le moyen le plus énergique et amusant est le Sport, même si la Mercedes-Benz EQA 250 n’est pas faite pour les accélérations stupides.

Les incendies, comme d’habitude avec les voitures électriques, avec une vigueur énorme jusqu’à 70 km / h, mais le temps de 0 à 100 km / h en 8,9s (plus lent que les 7,3 s dépensés par GLA 220 j) et la vitesse de pointe de seulement 160 km / h – contre les 219 km / h de la 220 d – on voit bien que ce n’est pas une voiture de course (avec un poids de deux tonnes ce ne serait pas facile). Et il est encore mieux de rouler en Confort ou Eco, si vous avez des aspirations pour atteindre une autonomie qui n’est pas très inférieure aux 426 km promis (WLTP).

La direction s’avère suffisamment précise et communicative (mais j’aimerais qu’il y ait une plus grande différence entre les modes, surtout le Sport que je trouve très léger), tandis que les freins ont un «mordant» plus immédiat que dans certaines voitures électriques.

La suspension ne peut cacher l’énorme poids des batteries, sentant qu’il est un peu plus sec à réagir qu’un GLA avec un moteur thermique, même s’il ne peut pas être considéré comme inconfortable sur un asphalte mal entretenu. Si c’est le cas, sélectionnez Confort ou Eco et vous ne ressentirez pas trop de choc.

Spécifications techniques