Nous avons déjà testé la BMW iX3. Le premier d’une nouvelle ère

Avec l’arrivée de BMW iX3, le X3 devient le premier modèle dans lequel la marque bavaroise offre au client un choix complet de systèmes de propulsion, que ce soit à essence, Diesel, hybride brancher ou 100% électrique.

De cette façon, les attributs habituels de BMW ajoutent une conduite sans émissions. Cependant, comme il n’y a pas de beauté sans elle, elle est moins puissante que ses rivales et n’a pas de quatre roues motrices.

Pour découvrir ce que vaut le premier SUV 100% électrique de l’histoire de BMW, Reason Automobile s’est rendu à Munich pour le tester. Dans les prochaines lignes, nous vous donnerons la possibilité de mieux connaître le nouvel iX3.

Un «air de famille»

Visuellement, les différences pour les frères avec un moteur à combustion sont facilement capturées. La nouvelle BMW iX3 est presque complètement fermée à l’avant car le refroidissement du moteur nécessite beaucoup moins d’air.

De plus, le «nez» partiellement fermé donne à l’iX3 un caractère légèrement différent, ce que les traits bleus (en option) sur le dessous de la carrosserie aident également à le distinguer des modèles à moteur à combustion.

En termes de design, presque tout le reste est pratiquement identique à l’extérieur, à l’exception des jantes spécifiques et du diffuseur arrière, nécessitant un œil très vif pour voir immédiatement que la garde au sol est plus faible, par exemple, celle d’un X3 xDrive30d vs 204 mm).

Cabine conventionnelle avec la qualité habituelle

Le cockpit semble également (et se sent) familier, ajoutant une teinte bleue à certaines surfaces comme le bouton de démarrage du moteur, l’insertion sur le levier sélecteur de transmission et l’anneau qui entoure le logo BMW sur le volant.

C’est un intérieur qui plaira aux clients qui préfèrent une configuration générale classique et qui ne sont pas très intéressés à devoir s’adapter à un tableau de bord plus progressif, comme le cockpits «Une apparence plus technologique» (mais de moindre qualité perçue) que des modèles comme la Ford Mustang Mach-e ou la Tesla Model Y.

Dans le cas de l’iX3, la qualité globale est élevée, tant dans les matériaux des revêtements, les réglages et les finitions que dans le toucher des différentes commandes / boutons. L’espace intérieur est généreux pour quatre, comme dans le X3, ce qui signifie que deux passagers de 1,90 m de haut peuvent voyager confortablement dans la deuxième rangée, même avec le toit panoramique installé.

Même ainsi, le tunnel central intrusif continue d’être présent. Fait intéressant, cela s’avère creux étant donné qu’il n’y a pas de 4 × 4 ou de tuyaux d’échappement à traverser, en raison de son existence en raison du fait que la plate-forme n’était pas à l’origine conçue pour les modèles électriques.

Les dossiers des sièges arrière peuvent être positionnés à différents degrés d’inclinaison, ainsi que rabattus individuellement (rapport 40:20:40). Avec une capacité de 510 à 1560 litres, le volume du coffre à bagages n’a guère été affecté par le système de propulsion électrique avec une réduction de seulement 40 litres.

Toujours dans le coffre à bagages, le plancher peut être surélevé pour donner accès à une «cavité» où peuvent être rangés les câbles de chargement (celui sous le plancher d’un X3 est nettement plus grand). La capacité de remorquage peut atteindre 750 kg (dans un X3 Diesel, elle atteint 2000 kg, mais celle de l’Audi e-tron est la même que celle de l’iX3).

Électrique mais sans transmission intégrale

Contrairement à tous les autres membres de la famille X, du compact X1 à l’imposant X7, l’iX3 ne peut pas compter sur la transmission intégrale, ce qui peut quelque peu décevoir les clients potentiels des pays les plus froids du nord de l’Europe et certains «accros» hors route.

En plus de cette absence rendant difficile l’utilisation sur des chemins non pavés plus exigeants, le comportement sur route perd aussi un peu, à savoir dans les virages rapides ou dans certains ronds-points plus larges et plus larges, réalisés à des rythmes plus rapides.

Bien que la répartition du poids orientée vers l’arrière (43% -57%), avant même que le système sophistiqué de contrôle de la stabilité (avec un patinage limité des roues) puisse placer le SUV «sur rails», il peut être nécessaire de corriger tendance au sous-virage, ce qui devient plus évident dans des conditions d’adhérence plus précaires, comme la glace / la neige.

Et le paysage concurrentiel ne facilite pas les choses pour l’iX3. L’Audi e-tron et la Mercedes-Benz EQC ont une traction 4 × 4.

Les raisons de l’absence de transmission intégrale

La raison du manque de force de propulsion sur l’essieu avant n’est pas vraiment un mystère. En fait, selon les ingénieurs de BMW, il aurait été facile d’installer un moteur qui enverrait de la puissance aux roues avant car il y a suffisamment d’espace pour cela.

Il s’avère qu’au début du projet, l’iX3 était destiné exclusivement au marché chinois, mais alors que la pression pour les SUV électriques augmentait de ce côté du monde, BMW a décidé de le vendre en Europe, également dans le but de raccourcir le temps d’attente jusqu’à la BMW iX5 (projet iNext) est prête (lancement prévu au quatrième trimestre 2021).

D’autre part, le X3 électrique n’est pas produit dans la principale usine de modèles X au monde, à Spartanburg, en Caroline du Sud (États-Unis), étant donné qu’il n’y a presque pas de demande de SUV à batterie dans ces pièces.

En fait, il est produit exclusivement par Brilliance, le partenaire de coopération de BMW en Chine, à Shenyang, d’où il sera exporté vers l’Europe au début de l’année prochaine (fabriqué en Chine mais avec les normes de qualité allemandes).

Moteur très puissant, mais ce n’est qu’un …

L’iX3 de 4,73 m de long utilise un moteur synchrone dans lequel l’impulsion de la roue n’est pas induite par des aimants permanents fixes mais par l’alimentation électrique. Cela évite l’application de métaux rares utilisés dans les composants magnétiques.

Monté sur l’essieu arrière avec l’électronique de puissance et la transmission dans un espace créé par le sous-châssis spécifique de ce modèle, ce moteur offre 286 ch (210 kW) et un couple maximal de 400 Nm.

Le moteur est particulièrement puissant, mais en n’étant qu’un seul, il finit par faire dépasser l’iX3 par des SUV électriques concurrents de taille similaire (ce qui est inhabituel pour une BMW).

Cependant, cela ne vous empêche pas d’accélérer à 100 km / h en 6,8 s, quasiment au même niveau que le X3 xDrive30i (6,4s), la vitesse maximale étant limitée à 180 km / h. En parlant de vitesse de pointe, jusqu’à 160 km / h iX3 est très silencieux et rapide; à partir de là, il commence à perdre de son éclat, comme c’est le cas dans les véhicules 100% électriques.

La batterie lithium-ion de 80 kWh (74 « liquide ») est, comme d’habitude, installée entre les deux essieux, contribuant à rendre la voiture plus stable en abaissant son centre de gravité (de 74 mm) et en ajoutant un composant plaisir au volant, aussi bien sur les routes de campagne que sur les routes plus rapides.

Au total, le pack batterie (10 modules, 188 cellules prismatiques fournis par CATL), l’unité de contrôle, le système de climatisation et la structure de support pèsent 518 kg.

Alternative électrique

La BMW iX3 peut même être une alternative aux «frères» avec un moteur thermique, mais elle en aura handicaps: premièrement, ces concurrents internes ont actuellement des puissances qui vont jusqu’à 510 ch; deuxièmement, ils offrent beaucoup plus d’autonomie, en particulier le diesel le plus abordable (avec deux niveaux de puissance, 190 ch et, par hasard, 286 ch).

En fait, l’autonomie promise par eux est au moins le double des 459 km promis par l’iX3, compte tenu de sa consommation de 18,6 à 19 kWh (WLTP). Bien sûr, il y a un état d’esprit totalement différent de la part des clients intéressés par la version 100% électrique, mais ils sont toujours une minorité écrasante.

Au final, ce seront presque toujours des critères de rationalité ou d’émotivité qui définiront le choix entre les deux systèmes de propulsion (également selon les pays).

Autonomie moyenne, poids aussi

Comparé aux SUV électriques concurrents, l’iX3 a une autonomie plus longue que le Mercedes-Benz EQC (414 km) et l’Audi e-tron 50 quattro (314 km), presque identique à la Jaguar I-PACE (470 km), mais plus bas que la Tesla Model Y Long Range (505 km) et loin de la Ford Mustang Mach-E (600 km).

La configuration du châssis est un peu plus « dure » que celle que l’on connaît dans l’autre X3. Cela est dû à l’augmentation du poids total à 2,26 tonnes (400 kg de plus que la xDrive30i), un peu plus «obèse» que la Jaguar I-PACE (2208 kg), bien moins que la Mercedes-Benz EQC (2495 kg) et beaucoup plus lourd que le Tesla Model Y Long Range (2078 kg).

Je pense donc qu’il est logique de conserver la suspension adaptative standard (avec amortisseurs électroniques) et d’oublier la suspension adaptative M disponible plus tard (qui peut même être téléchargée sur l’iX3 via des mises à jour en direct).

La direction est directe, mais elle serait plus convaincante si elle pouvait traduire un peu plus le «rapport» des roues avec la route. Déjà quand on accélère le rythme au plus près des limites, l’iX3 a tendance à devenir plus sous-virage, comme on l’a déjà vu.

Comme pour les autres véhicules électriques, vous pouvez choisir entre le mode de conduite normal D avec trois niveaux de régénération, ainsi qu’un niveau de récupération maximal en mode B, où la pédale d’accélérateur sert également à gérer le freinage et avec lequel il est il est possible de conduire dans la plupart des cas sans toucher la pédale de frein.

Avec un fonctionnement exemplaire, le choix doit être fait au goût de chacun et en tenant compte du type de route sur laquelle vous roulez.

Il existe également trois programmes de conduite – Eco Pro, Confort et Sport – et la fonction «roue libre» (elle profite de l’inertie pour déplacer la voiture sans utiliser le moteur). Celles-ci sont enfin rejointes par des sons numérisés créés par Hans Zimmer, le producteur de films qui a travaillé sur des films tels que «Interstellar».

Et le chargement?

Le cas échéant, la BMW iX3 peut être rechargée avec une puissance maximale de 150 kW dans les bornes de recharge en courant continu (CC). Il s’agit de la même puissance acceptée par la Mustang Mach-e et supérieure à celle supportée par la Jaguar I-PACE (100 kW).

Dans ces conditions, la batterie peut être rechargée de 0 à 80% en un peu plus de 30 minutes et 10 minutes suffiront à restaurer 100 kilomètres d’autonomie.

Cependant, en charge en courant alternatif (CA), il faut 7,5 heures pour charger complètement la batterie en un Wallbox (triphasé, 11 kW) ou plus de 10 heures (monophasé, 7,4 kW) en utilisant toujours la prise CCS AC / DC au-dessus du passage de roue arrière droit.

Enfin, il existe un chauffage électrique pour augmenter la température de la batterie lors du démarrage dans des climats particulièrement froids et dans des conditions moins sévères, et la batterie et la cabine peuvent être chauffées à l’aide d’une pompe à chaleur.

Auteurs: Joaquim Oliveira / Press-Inform