Mazda3 2.0 150 ch testé. Toujours sans turbo et toujours l’un des plus intéressants du segment

Lorsque j’ai testé le CX-30 avec ce moteur, j’ai déclaré que c’était probablement la meilleure option de la gamme. Au Mazda3 n’est pas différent.

Les 28 ch supplémentaires, 150 ch au total, semblent être le meilleur des deux mondes. Ils garantissent un gain de performances palpable par rapport au 2.0 de 122 ch, mais ils ne pénalisent pas la consommation et atténuent l’une des plus grosses critiques que j’ai faites à la Mazda3 (et au CX-30): le long étalement de sa transmission.

Il n’y a pas de différence de décalage pour la version 122 ch, mais les accélérations et les reprises de vitesse plus vigoureuses que permettent les 150 ch contribuent à masquer sa caractéristique.

Cependant, pour ceux qui sont habitués aux moteurs turbo qui dominent le marché, dans ce 2.0 l atmosphérique, il est toujours nécessaire d’utiliser plus souvent l’excellente boîte manuelle à six vitesses – l’une des meilleures de l’industrie, à course courte et avec une excellente sensation mécanique et huilée.

En d’autres termes, pour faire face à des montées plus raides ou dépasser un autre véhicule, nous devrons réduire ou maintenir le régime moteur à un niveau plus élevé.

Ce n’est pas un défaut, c’est fait

Étant un moteur à aspiration naturelle, son couple maximal arrive environ 2000 tr / min plus tard que la plupart des moteurs turbo auxquels nous sommes habitués, donc accéder aux performances annoncées vous oblige à charger plus que d’habitude sur l’accélérateur ou à recourir davantage à la boîte de vitesses – se souvenant d’autres fois …

Un détail qui garantit à la Mazda3 2.0 Skyactiv-G 150 ch une expérience de conduite unique par rapport à toutes ses rivales et, je dois l’avouer, encore plus intéressante à plusieurs niveaux.

Son moteur à aspiration naturelle finit par avoir plus de caractère que les autres turbocompressés, vous «oblige» à l’explorer dans une plus large gamme de révolutions et nous offre une plus grande vivacité et une voix beaucoup plus «musicale» dans les régimes supérieurs que les autres moteurs suralimentés.

Appétit modéré

La meilleure partie est que votre appétit reste identique à la version 122 ch et est aussi compétitif ou meilleur que les plus petits moteurs turbo de la concurrence en conditions réelles.

Même s’il était plus puissant et plus rapide, la consommation variait entre 4,5 l / 100 km à vitesse stabilisée modérée, passant à 6,6-6,7 l / 100 km sur autoroute et culminant autour de huit litres en conduite urbaine. De très bons chiffres pour une essence atmosphérique de 2,0 l.

Un régal

D’ailleurs, c’est la Mazda3 que nous connaissons et, personnellement, je l’apprécie beaucoup, étant l’une des propositions de conduite les plus agréables du segment. De l’excellente position de conduite au poids et à la sensation des commandes, l’expérience de conduite est un délice, même avec une ou deux réparations.

La première est la direction qui, bien que précise et avec le poids correct, n’est pas le meilleur canal de communication pour savoir ce que font les roues devant; et la pédale de frein, malgré l’excellente modulation, apprécierait personnellement d’avoir un peu plus de mâchoire sur les disques dans les premiers centimètres de course de la pédale. La puissance de freinage est là, sans aucun doute, mais elle vous oblige à charger avec un peu plus de conviction pour l’obtenir.

Cela dit, le comportement de la Mazda3 se caractérise par une haute précision et une correspondance très naturelle entre nos actions au volant et les réactions de la voiture. Ce n’est pas une expérience ennuyeuse, bien au contraire.

Si on veut maintenir des rythmes rapides «force» pour maintenir le moteur à des régimes plus élevés (là où sa voix intéressante se détache) ou recourir plus souvent à la délicieuse boîte, mais je ne m’en plains pas. L’ensemble de l’expérience contribue à l’intérêt accru pour la voiture, encore plus que pour le CX-30, car nous sommes plus proches du sol.

© Thom V. Esveld / Raison automobile

Les roues de 18 po et les pneus à profil plus bas contribuent à l’apparence plus sportive de la Mazda3, mais altèrent d’autres aspects tels que le bruit de roulement ou un amortissement plus sec.

A des rythmes réguliers il est confortable, malgré les roues de 18 ″ et les pneus à profil bas de notre unité ne vous font pas de faveur, sauf sur le plan esthétique: le bruit de roulement est plus évident et l’amortissement est plus sec que ce que vous avez expérimenté CX-30 ( également avec des roues de 18 ″, mais avec un profil de pneu plus grand) ou Mazda3 avec des roues de 16 ″.

A l’intérieur, le tableau de bord semble se situer entre deux réalités – analogique et numérique -, ayant une apparence élégante et discrète, mais (pratiquement) rien pour évoquer l’ergonomie et la facilité d’utilisation. Quelque chose que nous ne pouvons pas affirmer dans tant d’intérieurs numériques de certains rivaux.

© Thom V. Esveld / Raison automobile

Il n’a peut-être pas le design le plus étonnant, mais il s’est avéré être un endroit très agréable … du moins devant.

De plus, l’habitacle est grossièrement recouvert de matériaux très agréables et la qualité de montage est élevée, même avec celle de rivaux dans des positions plus élevées.

Le prix du style

Laissant de côté les goûts, l’apparence extérieure de la Mazda3 demeure l’une de ses caractéristiques les plus distinctives. Cependant, son style plus raffiné a un prix et c’est ce qu’on appelle la visibilité.

Surtout à l’arrière, la visibilité laisse à désirer (la lunette arrière et les vitres arrière sont trop petites, en plus d’avoir un montant C massif) et fait des logements arrière un endroit sombre et peu engageant.

Le positionnement et / ou l’inclinaison du montant A a fini par déranger plus qu’il n’aurait dû, réussissant, dans certaines courbes à gauche, à «cacher» des voitures entières.

La voiture me convient-elle?

Comme je l’ai mentionné dans le test CX-30, la Mazda3 reste également un goût acquis, en grande partie à cause de sa mécanique, plutôt que pour son style.

© Thom V. Esveld / Raison automobile

Les sièges avant en tissu sont confortables tout en offrant un bon maintien.

Et je continue à défendre que la vraie famille compacte de la marque est le CX-30 (qui de SUV a peu) et non cette Mazda3, comme il se doit au début. Tout cela parce que, en tant que voiture familiale, la Mazda3 laisse un peu à désirer, que ce soit pour le logement arrière sombre – bien qu’il y ait plus que suffisamment d’espace pour que deux personnes s’assoient devant – ou pour le compartiment à bagages inférieur à la moyenne.

Je regarde plus la Mazda3 comme une alternative aux conventionnelles berlines segment, plus axé sur le style et l’image, comme ce fut le cas avec les carrosseries à trois portes dans le passé. Quelque chose de similaire à une Volkswagen Scirocco, mais avec cinq portes … Ou pour les plus nostalgiques, une sorte de Mazda 323F de la fin du siècle dernier.

© Thom V. Esveld / Raison automobile

Volant parfaitement rond, de taille et d’épaisseur correctes, et recouvert d’un cuir très agréable au toucher.

La Mazda3 reflète positivement les intentions de la marque japonaise d’augmenter son positionnement, révélant un plus grand souci du détail que dans les autres modèles du segment, même si son prix ne le reflète pas. Bien qu’il soit très bien équipé, son prix – à partir de 32 000 euros – est plus en phase avec les propositions généralistes du segment, quand on les nivelle en puissance et en équipement.