Le Portugais Carlos Tavares est le directeur exécutif de Stellantis. À quoi s’attendre du nouveau géant automobile?

Lors de sa première conférence de presse en tant que nouveau et premier directeur exécutif (PDG) de Stellantis, le Portugais Carlos Tavares nous a donné les chiffres du nouveau géant automobile issu de la fusion entre FCA (Fiat Chrysler Automobiles) et Groupe PSA, comme les ambitions et les défis pour les années à venir.

Commençons précisément par les chiffres. Ce n’est pas en vain que nous abordons Stellantis comme un nouveau géant de l’automobile, qui aura son quart-général à Amsterdam, aux Pays-Bas.

Les forces combinées des deux groupes totalisent 14 marques automobiles, une présence commerciale dans plus de 130 marchés, des implantations industrielles dans plus de 30 pays et plus de 400 000 employés (et plus de 150 nationalités).

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Sur le plan financier, les chiffres combinés ne sont pas moins impressionnants. Si nous combinions les résultats de FCA et du Groupe PSA en 2019 – l’année où ils ont annoncé la fusion – nous rapporterions un bénéfice de 12 milliards d’euros, une marge opérationnelle d’environ 7% et cinq milliards d’euros de flux de trésorerie – plus une fois, les chiffres pour 2019; ceux pour 2020 n’ont pas encore été annoncés et, en raison de la pandémie, seront vraisemblablement inférieurs.

Status Quo

Maintenant, en tant que Stellantis, nous avons un groupe avec une présence beaucoup plus solide dans le monde, mais avec quelques lacunes à combler.

Côté FCA, nous avons une présence forte et rentable en Amérique du Nord et en Amérique latine (les 3/4 du chiffre d’affaires généré en 2019 proviennent de ce côté de l’Atlantique); alors qu’au Groupe PSA nous avons l’Europe comme acteur principal (représentant 89% du chiffre d’affaires en 2019), en plus d’avoir les bonnes bases (plateformes multi-énergies) pour faire face aux réglementations exigeantes du «vieux continent».

Le pick-up Ram n’est pas seulement le modèle le plus produit du nouveau géant Stellantis, mais l’un des plus rentables

En d’autres termes, le Groupe PSA, qui cherchait à s’implanter en Amérique du Nord, y parvient désormais par la grande porte, et il existe de grandes opportunités de synergies en Amérique latine; et FCA, qui faisait ses premiers pas dans une volonté renouvelée de relancer ses activités européennes dans les segments à volume élevé, a désormais accès à Matériel le plus récent et indiqué pour les temps à venir (électrique et hybride).

L’Amérique du Nord, l’Amérique latine et l’Europe sont les trois régions où le nouveau Stellantis est le plus fort, mais qui ont toujours une présence substantielle dans les régions du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord. Cependant, il y a un grand écart à Stellantis et c’est ce qu’on appelle la Chine. Le plus grand marché automobile au monde n’a été synonyme de succès ni pour la FCA ni pour le Groupe PSA.

Carlos Tavares reconnaît les résultats décevants de la Chine, mais cela ne signifie pas qu’ils ont abandonné ce marché crucial – bien au contraire. Au fur et à mesure qu’il avançait, ils veulent d’abord comprendre avec certitude ce qui n’a pas fonctionné, après avoir formé un groupe de travail spécifique dans ce sens qui identifiera non seulement les causes de l’échec, mais aussi esquisser une nouvelle stratégie afin que Stellantis puisse également réussir à Chine.

Consolidation, consolidation et consolidation ultérieure

Indépendamment des écarts, la vérité est que les deux groupes étaient robustes au moment de l’annonce de la fusion en octobre 2019. Mais la robustesse elle-même ne suffirait pas à se venger dans un avenir qui fait débat depuis des années, et bien avant quiconque imaginez que le monde s’arrêterait en 2020 à cause d’un coronavirus.

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L’industrie automobile était… et subit actuellement une transformation radicale qui se déroule à une vitesse vertigineuse, accompagnée de coûts énormes. Les défis à relever sont appelés décarbonisation et (obligatoirement) électrification, mobilité en tant que service, (voire) les nouveaux acteurs à potentiel de disruption (comme Tesla), véhicules autonomes et connectivité (la compatibilité avec la 5G, par exemple, est déjà à l’ordre du jour) ).

Pas étonnant que Tavares ait déclaré que les coûts des automobiles au cours des 10 prochaines années, également en raison de la réglementation et des innovations, pourraient augmenter entre 20% et 40%.

Une situation insupportable, car avec des voitures jusqu’à 40% plus chères, il y a un risque élevé d’aliénation d’une part importante des consommateurs, dont le pouvoir d’achat sera insuffisant pour acheter cette nouvelle génération de véhicules électrifiés et connectés.

Pour que les prix de la mobilité restent accessibles à tous ou presque à tous, soit les constructeurs absorbent les coûts en réduisant leurs marges (et en même temps en mettant en péril la pérennité de l’entreprise), soit des solutions alternatives, plus durables économiquement, sont nécessaires pour y faire face. coûts de développement élevés.

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FCA et Groupe PSA ont décidé de fusionner pour mieux affronter un avenir aussi difficile. C’est un moyen de faire converger (et aussi de réduire) les efforts de recherche et développement et de diluer ces mêmes coûts par plus d’unités produites / vendues. Une fusion qui ressemble au départ à un «coup défensif», mais qui finira par devenir un «coup offensif», selon Tavares.

Il suffit de regarder les économies de coûts annoncées et répétées à plusieurs reprises (au cours des 15 derniers mois) attendues avec cette fusion: plus de cinq milliards d’euros! Atteindre un niveau aussi substantiel sera possible avec les synergies attendues: dans le développement et la production des véhicules eux-mêmes (40%), dans les achats (35%) et dans les frais généraux et administratifs (25%).

En ce qui concerne le développement et la production de véhicules, par exemple, des économies seront réalisées en termes de planification, de développement et de production. En allant un peu plus loin, attendez-vous à l’avenir à une convergence des plates-formes (multi-énergies et exclusivement électriques), des modules et des systèmes; une consolidation des investissements dans les moteurs à combustion interne, l’électrification et d’autres technologies; et gains d’efficacité dans les processus de production et les outils respectifs.

Vont-ils finir avec une marque ou fermer une usine?

Dès le début, il a été promis qu’aucune usine ne serait fermée. Tavares a renforcé cette promesse à plusieurs reprises lors de cette première conférence Stellantis, mais lui-même n’a pas fermé définitivement cette porte, car dans une industrie en mutation aussi rapide, ce qui était aujourd’hui une certitude, demain ce ne sera plus.

Il ne s’agit pas uniquement de l’industrie automobile. Le Brexit, par exemple, soulève des doutes sur l’avenir à long terme de l’usine d’Ellesmere au Royaume-Uni; il y a aussi plusieurs usines (principalement européennes) dans le nouveau groupe qui fonctionnent en dessous de leur capacité, elles ne sont donc pas rentables; et d’importants changements politiques sont en cours (élection de Biden aux USA, par exemple) qui vont interférer avec les plans esquissés.

De l’éventuelle fermeture d’usines et, par conséquent, d’éventuelles suppressions d’emplois, nous passons à la tâche complexe de gérer 14 marques automobiles sous le même toit: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citröen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep , Lancia, Maserati, Opel / Vauxhall, Peugeot et Ram. Est-ce que certains seront fermés? La question est légitime. Non seulement de nombreuses marques sont réunies sous un même toit, mais il y en a plusieurs qui opèrent sur les mêmes marchés (notamment européens) et se font même concurrence.

Nous devrons attendre encore quelques semaines ou quelques mois pour une réponse plus définitive, car ce sont encore les premiers jours de la vie de Stellantis. Carlos Tavares a fait peu ou rien sur l’avenir de chacune des 14 marques, mais jamais mentionné que l’un d’eux pourrait fermer. L’objectif du nouveau directeur exécutif est, pour l’instant, de clarifier le positionnement de chacun et comme l’a dit Tavares: «toutes nos marques auront une chance».

Cependant, même s’il a essayé d’éviter d’en parler en particulier, il n’a pas tout à fait réussi. Par exemple, l’intention d’emmener Peugeot en Amérique du Nord – déjà annoncée à plusieurs reprises ces deux dernières années – a fait un pas en arrière, maintenant qu’avec Stellantis, ils sont déjà solidement implantés dans la région. L’accent est désormais mis sur les marques déjà présentes.

Opel a également été mentionné par Tavares, anticipant plusieurs nouvelles pour les temps à venir «avec la bonne technologie» – faisait-il référence aux hybrides et / ou électriques? Il est parfaitement logique que oui. Malgré les performances commerciales d’Alfa Romeo et Maserati inférieures aux attentes ces dernières années, Tavares reconnaît sa grande valeur dans la structure de Stellantis pour se positionner sur les segments premium et luxe qui sont, en règle générale, plus rentables que les autres.

Le potentiel de marques comme Alfa Romeo et… est reconnu depuis longtemps.

Concernant Fiat (Europe) et son portefeuille majoritairement vieilli, on peut également s’attendre à ce que les nouvelles à un rythme rapide dans les 2-3 prochaines années comblent les lacunes dans les segments clés.

Il faut s’attendre pour Fiat à une approche similaire à celle que nous avons vue chez Opel après son rachat par le Groupe PSA, dans lequel une nouvelle Corsa a été rapidement développée qui a été «jumelée» à la Peugeot 208. Ce que Tavares appelle des «voitures sœurs» ( partage de plates-formes, de mécaniques et de divers composants «invisibles», mais correctement différenciés dans les aspects extérieurs et intérieurs) et qui devraient rapidement éliminer les besoins de la marque italienne.

En conclusion

Ce sont encore les débuts de Stellantis. Carlos Tavares, son premier directeur exécutif, pourrait nous donner peu ou plus, pour l’instant, que les orientations générales sur la voie à suivre pour Stellantis vers un avenir qui semble plus difficile que jamais.

Cette fusion entre égaux apparaît clairement dans leurs motivations: réaliser les synergies et économies d’échelle nécessaires pour garantir la compétitivité du (nouveau) groupe dans une industrie automobile en mutation et, dans la mesure du possible, aussi garantir une mobilité qui puisse rester accessible. autant de personnes que possible.

Carlos Tavares a prouvé, au fil du temps, qu’il était la bonne personne pour y parvenir, avec les bonnes compétences. Mais il est également vrai qu’il n’a jamais eu à faire face à un défi aussi grand que Stellantis.