Le jour où la France a pris de l’avance sur SpaceX en créant un avion-fusée aux ailes cylindriques pour décoller et atterrir verticalement

Dans les années 1950, quelques décennies seulement après l’avènement de l’aviation, certains ont commencé à en avoir assez des aéroports. Avec raison, les pistes sont pénibles à cause de leur taille et de leur coût. C’était le germe pour l’une des idées les plus folles de l’aviation, la Coléoptère.

Imaginez un avion cylindrique. Ce n’est pas une fusée, car elle a des ailes, en particulier une qui fait le tour de l’avion à 360 degrés comme un anneau. Avec une telle conception, en plus de voler, il a la capacité d’agir comme un VTOL décollant directement verticalement sans avoir besoin d’une piste d’atterrissage. Les Français du milieu du XXe siècle ont vu cette idée viable, alors ils ont commencé le développement de la Coléoptère, un hybride entre avion et fusée qui (conceptuellement) n’était pas dans la mauvaise direction.

En temps de guerres à travers le monde et avec le développement de l’aviation en plein essor, les années 1950, 1960 et 1970 ont été des décennies d’expériences. Plusieurs pays se sont demandé comment ils pouvaient se débarrasser des pistes. Cela a permis de ne pas dépendre d’eux pour opérer avec un avion n’importe où et de ne pas rester au sol si l’ennemi détruisait votre piste.

Aux États-Unis, un certain nombre de avion développé pour décoller verticalement. Pour cela, ils avaient une queue haute qui servait à son tour de base. Avec suffisamment de propulsion, l’avion pourrait décoller du sol puis passer en mode horizontal pour voler. Le Ryan X-13Vertijet, le Lockheed XVF ou le Convair XFY Pogo en sont des exemples. En France, cependant, ils sont allés plus loin avec le Coléoptère, avec un design complètement différent.

L’aile cylindrique présente des avantages … et des inconvénients

L’ingénieur autrichien Helmut von Zborowski a proposé en 1955 la façon d’utiliser une aile annulaire pour les avions. Avec cela, l’aile servirait à plusieurs choses et pas seulement à maintenir l’avion en l’air, par exemple sa forme cylindrique améliorerait la propulsion de l’avion. Pratiquement ce qu’il a proposé était que l’avion lui-même soit un propulseur géant.

Dit et fait, un an plus tard, le constructeur français Société Nationale d’Études et Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA) a développé un prototype. Le C400 P1 était un moteur SNECMA Atar DV avec quatre roues sur sa base pour le faire tenir debout. Le pilote, à la pointe du prototype, avait un joystick et juste quelques commandes supplémentaires pour soulever le prototype du sol, puis le rabaisser.

Le C400 P1 n’a pas eu beaucoup de succès, mais le P2 qui a amélioré les commandes a réussi à prendre son envol. Par la suite et au cours des années suivantes, diverses versions améliorent itération après itération l’idée du Coléoptère. En 1958, une version pratiquement complète a été développée avec un cockpit pour le pilote, des ailes pour contrôler la direction et même un siège de pilote qui est toujours resté « debout » pendant que l’avion tournait de l’horizontale à la verticale et vice versa.

Les choses ne se sont cependant pas déroulées aussi bien que prévu. Le Coléoptère décollait à la verticale, mais le contrôler était une épreuve. En montant, l’avion s’est retourné sur lui-même en raison du manque de contrôle stable sans ailes plates. Son contrôle en vol n’était pas le meilleur de tous, ce n’est qu’à la neuvième et dernière tentative de vol qu’ils ont réussi à le placer horizontalement et à voler. Et c’est ainsi qu’il est arrivé là-bas, le pilote n’a pas pu le remettre à la verticale pour atterrir et à quelques mètres à peine du sol, il a pu être jeté en parachute pendant que l’avion s’écrase au sol.

C’était la fin de la Coléoptère et le rêve d’avoir un avion avec une aile en anneau. La France et d’autres pays ils ont abandonné l’idée des avions placés verticalement pour le décollage et l’atterrissage. D’autres idées, cependant, ont évolué à la suite de cela, avec des avions qui inclinaient seulement leurs propulseurs pour les placer verticalement et décoller. C’était plus sûr et moins cher.

Des décennies plus tard, c’est Elon Musk avec ses fusées SpaceX qui décolle et atterrit verticalement. Bien sûr, dans un environnement complètement différent, avec des finalités différentes et avec une technologie aéronautique qui a beaucoup évolué ces dernières années. La preuve en est le test ultime du colossal Starship.

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