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Le Boeing 737 Max est-il suffisamment sûr pour voler?

Le Boeing 737 Max a commencé à voler commercialement en mai 2017, mais a été immobilisé pendant plus d’un an et demi à la suite de deux accidents en cinq mois. Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610 a décollé de Jakarta. Il a rapidement rencontré des problèmes de maintien de l’altitude, a entamé une plongée incontrôlable et s’est écrasé dans la mer de Java environ 13 minutes après le décollage. Puis le 10 mars 2019, le vol 302 d’Ethiopian Airlines au départ de Nairobi a connu des problèmes similaires, s’écrasant dans le désert environ six minutes après avoir quitté la piste.

Au total, 346 personnes ont perdu la vie. Après le deuxième crash, le régulateur américain, la Federal Aviation Administration (FAA), a décidé de mettre au sol tous les 737 avions Max, dont environ 350 avaient été livrés à l’époque, tout en enquêtant sur les causes des accidents.

Aujourd’hui, 20 mois plus tard, la FAA a annoncé qu’elle annulait cette commande et a défini les étapes pour le retour de l’avion au service commercial. Le Brésil a réagi rapidement, approuvant également le 737 Max. Alors, qu’est-ce qui n’a pas fonctionné – et pouvons-nous être sûrs que cela a été corrigé?

Les causes des deux accidents étaient complexes, mais liées principalement au système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du 737, qui a été introduit sur le 737 Max pour gérer les changements de comportement créés par l’avion ayant des moteurs beaucoup plus gros que ses prédécesseurs.

Il y a quelques points importants concernant le MCAS dont nous devons tenir compte lors de l’examen des «correctifs». Le MCAS a empêché le décrochage (une perte soudaine de portance due à l’angle de l’aile) en «poussant» le nez vers le bas. Le décrochage est indiqué par un capteur d’angle d’attaque (AoA) – le 737 Max en est équipé de deux, mais le MCAS n’en utilise qu’un. Si ce capteur AoA échouait, le MCAS pourrait s’activer alors qu’il ne le devrait pas, poussant inutilement le nez vers le bas. La conception signifiait qu’il n’y avait pas de commutation automatique vers l’autre capteur AoA, et MCAS a continué à travailler avec les valeurs de capteur erronées. C’est ce qui s’est passé dans les deux accidents.

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La conception du MCAS signifiait qu’il était activé à plusieurs reprises s’il déterminait qu’il y avait un risque de décrochage. Cela signifiait que le nez était continuellement abaissé, ce qui rendait difficile pour les pilotes de maintenir l’altitude ou de monter. Le système était également difficile à contourner. Dans les deux cas, les équipages de conduite n’ont pas pu passer outre le MCAS, bien que d’autres équipages aient réussi à le faire dans une situation similaire, ce qui a contribué aux deux accidents.

Les correctifs

Ces choses ont-elles été corrigées? La FAA a publié un résumé détaillé expliquant sa décision. Le logiciel MCAS a été modifié et utilise désormais les deux capteurs AoA, pas un seul. Le MCAS ne s’active désormais qu’une seule fois, plutôt que plusieurs fois, lorsqu’un décrochage potentiel est signalé par les deux capteurs AoA. Les pilotes reçoivent un «avertissement de désaccord AoA» qui indique qu’il pourrait y avoir une activation erronée du MCAS. Cet avertissement n’était pas un équipement standard au moment des deux accidents – il devait être acheté par les compagnies aériennes en option.

Il est important de noter que les pilotes seront désormais formés au fonctionnement du MCAS et à la gestion de ses problèmes. Les pilotes ont affirmé qu’au départ, on ne leur avait même pas dit que le MCAS existait. Cette formation devra être approuvée par la FAA.

Alors, tout va bien? Probablement. Étant donné que les accidents du 737 Max ont soumis Boeing et la FAA à un examen aussi minutieux, il est probable que les activités de conception et de sécurité aient été menées et vérifiées dans toute la mesure du possible. Il n’y a pas de perfection dans des processus d’ingénierie aussi complexes, mais il est clair que cela a été un effort extrêmement intensif et que Boeing a trouvé et corrigé quelques autres problèmes de sécurité potentiels qui n’étaient pas liés aux accidents.

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Bien sûr, nous n’en sommes pas encore là. Les plus de 300 appareils déjà livrés doivent être modifiés, et les quelque 450 appareils construits mais non livrés doivent également être mis à jour et vérifiés par la FAA. Ensuite, les pilotes doivent être formés. Et les compagnies aériennes ont besoin de passagers – mais les obtiendront-elles? C’est une question de confiance.

Culture de sécurité et confiance

L’enquête du Congrès américain était cinglante au sujet de la culture de Boeing et de la FAA et de la difficulté de la FAA à superviser le travail de Boeing. Certains commentateurs ont également évoqué une absence de sécurité psychologique: «L’assurance que l’on peut parler, proposer des idées, signaler des problèmes ou annoncer de mauvaises nouvelles sans crainte de représailles.» Nous avons la preuve que les problèmes techniques ont été résolus, mais la culture de la sécurité est plus nébuleuse et lente à changer.

Comment saurions-nous si la confiance a été rétablie? Il existe plusieurs indicateurs possibles.

En raison des effets du COVID-19, les compagnies aériennes ont un horaire de vol réduit, de sorte qu’elles peuvent ne pas avoir besoin d’utiliser le 737 Max. S’ils choisissent de ne pas le faire, malgré ses coûts d’exploitation réduits par rapport aux modèles 737 précédents, ce sera révélateur. Certes, tous les yeux seront rivés sur la première compagnie aérienne à ramener l’avion dans le ciel.

Certaines compagnies aériennes américaines ont déclaré qu’elles informeraient les gens du modèle d’avion qu’ils piloteraient. Si les passagers choisissent d’éviter le 737 Max, cela en dira long sur la confiance du public.

Le communiqué de presse de la FAA indique également qu’il y a eu «un niveau sans précédent d’examens collaboratifs et indépendants par les autorités aéronautiques du monde entier». Mais si les autorités internationales demandent des vérifications supplémentaires ou retardent la réintroduction de l’avion dans leurs juridictions, cela sera particulièrement significatif car cela reflète le point de vue des pairs professionnels de la FAA. La réaction rapide du Brésil est un signe positif de cet engagement international.

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Espérons que les premières années se révéleront sans incident et que la confiance pourra être rétablie. Mais seul le temps le dira.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lisez l’article original.

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