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Coupés des années 90 (partie 2). Après les Européens, les coupés japonais

Coupés Des Années 90 (partie 2). Après Les Européens, Les

Nous remontons le temps, encore une fois, pour revisiter le Coupés des années 90, dont beaucoup étaient des voitures de rêve et de nos jours, même culte. Dans la première partie de cette Spéciale, nous nous sommes concentrés sur les modèles européens, mais ce sont très probablement les constructeurs japonais que nous devons remercier pour le fait que nous ayons eu autant de coupés dans la dernière décennie du siècle dernier.

Alimenté par une «bulle» économique qui s’est produite au Japon dans les années 80 – jusqu’à ce qu’elle éclate violemment en 1991 – il semblait y avoir des fonds pour tout et plus. De grands «monstres sacrés» de l’industrie automobile japonaise ont vu le jour à cette époque: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, pour n’en nommer que quelques-uns.

Ils ne se sont pas arrêtés là, comme en témoignent les coupés que nous avons assemblés, où certains constructeurs se sont même donné le luxe d’avoir plusieurs coupés dans leurs gammes, couvrant divers segments et … portefeuilles. A noter l’exemple de Honda: du CRX le plus abordable à l’anti-Ferrari NSX, en passant par la Civic, l’Integra, le Prelude et même l’Accord avait un coupé.

Pour couronner le tout de nombreux coupés Honda en ce moment: le NSX.

Sans plus tarder, prenez les coupés des années 90 du Japon.

Légendes

Les années 90 ont été une décennie glorieuse pour les constructeurs japonais en rallyes (et au-delà). C’est au cours de cette décennie que nous avons vu pour la première fois une voiture japonaise remporter un titre mondial en WRC. C’est au cours de cette décennie que nous avons également assisté au duel épique Mitsubishi-Subaru (duel qui est passé sur les routes). C’est au cours de cette décennie que sont nées certaines des plus grandes légendes automobiles japonaises, qui résonnent encore fortement chez tant de passionnés, grâce aux réalisations réalisées en rallye.

C’est le cas de cette première paire de coupés des années 90: TOYOTA CELICA (1989-1993 et ​​1993-1999) et SUBARU IMPREZA (1995-2000).

LES Toyota Celica (T180) lancé en 1989 était déjà la cinquième génération du coupé japonais. Le statut et la visibilité de Celica se sont considérablement accrus grâce à ses réalisations en championnat du monde des rallyes (WRC), même avec la génération précédente. Mais ce serait la T180, ou plutôt la ST185 (la Celica GT-Four, qui servait de base au modèle de compétition, avait son propre code) qui transformerait Toyota en une force dominante en WRC.

Et c’est précisément avec Celica qu’il y est parvenu, ayant été le premier modèle japonais à remporter des titres mondiaux en WRC. Un sujet que nous avons traité de manière plus approfondie:

Fait intéressant, malgré l’énorme succès en compétition, la carrière commerciale de la Celica T180 serait relativement courte, à peine quatre ans. À l’automne 1993, la sixième génération de Celica a été introduite, le T200 et bien sûr, le GT-Four (ST205) qui serait le Celica le plus puissant de tous, avec 242 ch extraits du 3S-GTE, un bloc quatre cylindres en ligne , 2,0 l et turbocompressé, toujours avec boîte de vitesses manuelle et toujours avec quatre roues motrices.

Cependant, il n’a pas réussi à réaliser les glorieuses réalisations de son prédécesseur en WRC. La Celica T200 se démarque davantage par son style beaucoup plus agressif, notamment à l’avant, marqué par quatre optiques circulaires. Un sérieux rival des coupés européens «all-ahead», comme le Fiat Coupé ou l’Opel Calibra.

Si Celica a atteint des niveaux élevés de consécration et de reconnaissance grâce au WRC, qu’en est-il du Subaru Impreza, l’un des modèles japonais les plus vénérés de tous les temps?

Le coupé Impreza n’est apparu qu’en 1995, trois ans après la berline et l’étrange fourgon (tout le monde ne le considérait pas comme tel). La carrosserie à deux portes n’arrivera en WRC qu’en 1997 (l’Impreza avait déjà remporté deux titres de constructeur), profitant de l’introduction de la spécification WRC qui a jusqu’alors remplacé le groupe A. Et … il a réussi, donnant à Subaru le troisième (et dernier) titre de constructeur.

Pour refléter ce succès et aussi le 40e anniversaire de la marque, l’Impreza 22B serait lancée, l’un des sommets de toute l’histoire de l’Impreza. Limité à un peu plus de 400 unités, il avait l’air plus musclé (80 mm plus large) que les WRX et WRX STi, le quatre cylindres boxer turbocompressé est passé de 2,0 à 2,2 l (280 ch officiels), roues de 16 « à 17 », et la tenue semblait provenir directement de l’Impreza WRC de course. Même aujourd’hui, l’une des Impreza les plus vénérées.

Alternatives japonaises

Les coupés japonais ne se limitent pas à ceux qui ont réussi dans le monde difficile des rallyes. A l’instar des coupés européens des années 90, la diversité des propositions japonaises ne manquait pas, comme on peut le voir dans le trio suivant: HONDA PRELUDE (1992-1996 et 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 et 1995-2000) et MAZDA MX-6 (1991-1997).

Nous avons commencé avec le modèle qui est né un coupé et donne maintenant son nom à un SUV / crossover, le Mitsubishi Eclipse. Né en 1990 après un joint-venture avec Chrysler – qui donnerait également naissance aux «frères» Plymouth Laser et Eagle Talon – l’éclipse stylisée arriverait en Europe comme alternative à Celica.

En Europe, nous n’avions accès qu’aux deux premières générations (D20 et D30), chacune avec seulement cinq ans de vie, mais en Amérique du Nord, sa carrière a été prolongée de deux autres. Cela a toujours été un «tout en avant», même si les versions les plus puissantes, équipées d’une version turbocompressée de la 4G63 (4G63T), peuvent avoir quatre roues motrices.

La 4G63 vous semble-t-elle familière? Pudera, c’est le même bloc qui équipait le Mitsubishi Evolution… et le L200! C’était vraiment un bâton pour tout le travail.

L’Eclipse elle-même, en plus de sa carrosserie stylisée (plus linéaire dans la première génération; plus bio-design dans la deuxième génération) et des performances des versions turbo, n’était pas le coupé le plus pointu, mais ce n’était pas un obstacle à avoir un groupe fidèle d’adeptes. . Ses «15 minutes de gloire» sont venus avec le premier film de la saga Furious Speed.

Rencontrant également deux générations (la 4e et la 5e) dans les années 90, nous avons eu le Honda Prelude, qui se situait quelque part entre la Civic Coupé et la super-NSX. Techniquement plus proche de l’Accord, Honda espérait que le Prelude pourrait éloigner les clients de la BMW Série 3 Coupé.

Malgré la bonne forme de Honda au début des années 90 – invincible en Formule 1, NSX reçoit l’épithète d’anti-Ferrari, des moteurs VTEC qui criaient plus fort que les autres, etc. – Prelude finissait toujours par transmettre quelque chose avec les préférences des consommateurs.

Dommage, car les arguments ne manquent pas et il reste l’un des coupés les plus sous-estimés de cette époque. Les versions supérieures apportaient un puissant 2.2 VTEC (entre 185 et 200 ch) et une direction à quatre roues motrices, et une dynamique à tous les niveaux de haute compétence. Est-ce que ce sont ses lignes audacieuses qui l’ont séparé du succès? Qui sait…

C’était aussi le style de Mazda MX-6 qui a d’abord attiré notre attention. Il s’agit, à toutes fins pratiques, de la version coupé de la Mazda 626 contemporaine, une autre «tout en avant». Considérée comme très élégante, ses lignes fluides ne seraient surpassées que par la Peugeot 406 Coupé, lancée la même année que la MX-6 a quitté la scène.

Plus GT que sportive, même équipée du plus puissant V6 2.5 et d’environ 170 ch, la MX-6 n’a pas déçu en termes de comportement.

Cependant, il en passerait aussi par beaucoup en Europe, dont son «frère», la Ford Probe, qui partageait tout avec la MX-6, sauf le style, également très futuriste. Mazda et Ford étaient ensemble pendant cette période, ce qui justifie la proximité des deux modèles. La sonde était la tentative de Ford de donner le succès au succès de Capri, mais le marché européen l’a pratiquement ignorée. Malgré tout, il a eu plus de fans que son successeur, Cougar, dont nous avons parlé dans la première partie de ce rendez-vous coupé des années 90.

Sonde Ford

Sonde Ford

Le plus radical

Si l’on pouvait classer le trio précédent de coupés pour la vie de tous les jours, le style étant l’un des principaux arguments, le HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) a ajouté une intention prédatrice au style. Techniquement proche de la Civic, Integra était en fait une famille de modèles qui comprenait également une variante à quatre portes.

Mais son statut légendaire vient de sa variante coupé, en particulier la version Type R, qui nous est parvenue en 1998. Même aujourd’hui, elle est considérée par beaucoup comme la meilleure traction avant de toutes, telle était la volonté incisive des ingénieurs de Honda d’extraire tout le potentiel du modèle. Nous avons déjà examiné plus en détail ce modèle fantastique, une proposition unique dans l’univers des coupés des années 90:

(Peut-être) unique

Le dernier mais pas des moindres… Dans cette liste de coupés des années 90, il est impossible de ne pas mentionner le, peut-être, le seul qui a été créé à partir de zéro pour être un coupé sport, avec sa propre base, sans être dérivé d’aucun autre avec des objectifs plus familiers ou banals comme emmener les enfants à l’école, ou faites les courses de la semaine.

le Nissan 180SX (1989-1993) et Nissan 200SX (1993-1998) ils avaient les bonnes bases pour n’importe quel sport. Moteur longitudinal avant, propulsion arrière et… deux sièges arrière qui ne font guère plus que transporter des bagages supplémentaires. Oui, la BMW Série 3 allemande et la Mercedes-Benz CLK ont une architecture identique (et un espace utile pour les personnes à l’arrière), mais elles étaient des dérivés de berlines à quatre portes. Ce n’est pas le cas de ces coupés Nissan!

Qu’il s’agisse de la S13 ou de la S14, elle se distingue de ses rivaux par sa propulsion arrière et aussi par sa dynamique raffinée. Le 180 SX (S13), à phares rétractables, était commercialisé en Europe avec un 1.8 Turbo de 180 ch. Son successeur, le 200SX (S14), a remporté un nouveau turbo de 2,0 l, le SR20DET, de 200 ch. Sa renommée et ses compétences s’étendent au-delà de sa carrière commerciale.

Dans la meilleure tradition japonaise, il a été modifié par ses fans jusqu’à la dernière maison – les trouver originaux commence à être une tâche à parcourir l’impossible -, et son architecture en fait une présence constante dans les événements de dérive.

Je ne pense pas que nous aurions pu mieux mettre fin à ces retrouvailles avec les coupés des années 90.

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