Combien vaut une seconde? Nous conduisons la Volkswagen Golf R, la Golf la plus puissante jamais conçue

Pour vaincre la Golf GTI, au début du siècle, la marque allemande était prête à produire une version vraiment spéciale, mais avec le même moteur quatre cylindres turbocompressé à peine amélioré ne serait pas une tâche facile. D’où le premier Golf R, la R32 – lancée en 2002, basée sur la génération Golf IV -, était équipée d’un moteur V6 de 3,2 l, atmosphérique, développant 240 ch et 320 Nm, déjà avec une traction 4 × 4, avec boîte manuelle à six rapports et, plus tard, avec boîte de vitesses à double embrayage (DSG); c’était la première voiture de série à le recevoir.

En 2005, il a été remplacé par le R32 de la génération Golf V, avec de légères modifications du moteur qui ont abouti à 10 ch supplémentaires (250), mais le même couple maximal. La DSG était de plus en plus préférée, et permettait de prendre trois dixièmes de seconde en accélération de 0 à 100 km / h par rapport à la version à transmission manuelle (6,2s vs 6,5s).

Ce serait la dernière Golf R équipée d’un moteur six cylindres, car en 2009, sur la base de la Génération VI, on connaîtrait la simplement appelée Golf R, toujours Racing (pas de numéro dans sa désignation). À la place du V6, nous avons trouvé un bloc quatre cylindres de 2,0 litres, seulement maintenant avec un turbocompresseur et une injection directe, ce qui nous a permis d’augmenter l’efficacité maximale à 271 ch.

En 2013, la Golf R (basée sur la Golf VII) serait la première Golf à atteindre la barre des 300 ch (et 380 Nm de couple), après l’avoir dépassée au cours de ses deux dernières années de vie, atteignant 310 ch.

Le cinquième élément

Ce cinquième membre de la famille Golf R, basé sur la Golf VIII, utilise le même moteur (et la même boîte automatique à double embrayage à sept rapports), un peu plus «soufflé», jusqu’à 320 ch et 420 Nm. E elle a l’avantage d’être beaucoup plus chère (57000 euros) que la GTi de 245 ch (qui se vend moins 11 300 euros), tout en étant légèrement au-dessus de la GTI Clubsport de 300 ch (qui ne coûte que 2700 euros de moins) .

Visuellement, la R se distingue par des pare-chocs spécifiques, avec des prises d’air augmentées et une lèvre inférieure inspirée du monde de la course, en plus de la barre éclairée au milieu de la calandre avant, qui fait la lumière du jour. Les coques de rétroviseurs sont en chrome mat, les jantes standard de 18 ”ont un design spécifique (dans la GTi elles sont de 17”), tout comme les jantes de 19 ”en option.

À l’arrière, le diffuseur aérodynamique en noir laqué et les quatre sorties d’échappement sont remarquables, mais le niveau dramatique peut encore augmenter avec le package R-Dynamic qui ajoute aileron taille XL à des jantes plus grandes. En faveur de l’effet esthétique mais surtout de l’impact sonore de la Golf R, il est possible d’opter pour un système d’échappement en titane d’Akrapovič (avec moins de 7 kg) avec un bruit réglable par le conducteur lui-même depuis son «poste de commande» .

À l’intérieur, il y a aussi des détails uniques, comme les sièges recouverts de tissu noir et bleu et les appuie-tête intégrés (en option, il y en a d’autres en cuir avec des finitions latérales qui imitent la fibre de carbone, comme les cadres sur le tableau de bord), le volant avec applications et coutures décoratives dans le plafond bleu, noir ou pédales et repose-pieds en acier inoxydable. Mais même si les sièges avant sont plus attrayants, Volkswagen devrait offrir, au moins en option, la possibilité de régler l’appui latéral et d’avoir un appui-jambes réglable.

320 ch et 4,7s de 0 à 100 km / h

Le moteur deux litres délivre alors les 320 ch et 420 Nm, qui ne font que 20 ch et 20 Nm de plus que la GTi Clubsport, la version juste en dessous en termes de puissance et qui, étant 90 kg plus légère ( le système 4 × 4 pèse…), il finit par réaliser des performances relativement proches. Mais n’évite pas de perdre une seconde sprint de 0 à 100 km / h (4,6s contre 5,6s), ce qui a même plus à voir avec la capacité du R à mettre toutes les performances au sol avec beaucoup moins de perte de motricité que dans la traction GTi juste à roues avant.

Les ingénieurs allemands avaient réussi à atteindre la puissance maximale de 333 ch dans cette génération du moteur EA888, mais les normes anti-pollution l’ont contraint à adopter un filtre à particules et la puissance a chuté de 13 ch. La vitesse maximale pourrait être étirée de 250 à 270 km / h si le pack Performance est choisi, ce qui est un supplément (en Allemagne, cela peut avoir un sens pour les conducteurs avec une nervure de pilote qui peuvent légalement bénéficier de cette différence sur de nombreuses autoroutes).

Devant les rivaux du respect

En récupération de vitesse – probablement plus importante que l’accélération pure en dehors d’un circuit de course – la Golf R n’a pas beaucoup d’avantage sur la déjà excellente GTi Clubsport, qui est plus légère et atteint le couple maximal à une vitesse légèrement inférieure (2000 po au lieu de 2100 tr / min), mais à des régimes plus élevés, on remarque que la R possède les cylindres «les plus époustouflants» et que le couple maximal reste jusqu’à 150 tr / min plus tard (5350 tr / min).

Tout cela, il est important de noter, se déroule à des niveaux de compétence très élevés, et les lauriers doivent être partagés entre l’excellente réponse du moteur et sa très bonne compréhension avec la boîte DSG rapide à sept rapports. Comme pour le prouver dans un contexte hors de l’univers Volkswagen, la Golf R est plus rapide (même pour un à trois dixièmes de seconde) que les principales rivales Mercedes-AMG A 35, MINI JCW GP, BMW M135i (toutes avec 306 ch) et Audi S3 Sportback (310 ch), toutes également à quatre roues motrices.

Amélioration du système 4 × 4

À cet égard, il convient de noter que la Golf R maintient une traction complète, qui continue de pouvoir faire varier la fourniture de couple entre les essieux avant et arrière, mais qui dispose désormais d’un différentiel arrière autobloquant qui permet une vectorisation du couple qui permet passez toute la force qui atteint l’une des deux roues (pour cela il y a deux embrayages, un à côté de chaque sortie différentielle).

Cela permet par exemple de générer une force de lacet pour fermer la trajectoire (améliorant l’adhérence dans une courbe faite avec une forte accélération) et également de faire des dérapages contrôlés, si la voiture est équipée du mode de conduite Drift. Cela, avec le mode spécial (programmé pour l’itinéraire allemand du Nürburgring, où, par exemple, les amortisseurs adaptatifs variables ne sont pas recommandés pour avoir une réponse trop «sèche» en raison des irrégularités constantes dans l’asphalte) est l’un des programmes supplémentaires inclus dans le package R. Performance.

De série, il existe toujours quatre modes: Confort, Sport, Course et Individuel. En Race, indiqué pour le circuit, le contrôle de stabilité devient plus tolérant, le différentiel arrière autobloquant transfère plus de force à la roue en dehors de la courbe (pour faciliter les dépassements ou les sorties arrière).

Dans la suspension avant, le différentiel électronique XDS a une action aux effets similaires, pour tirer la voiture dans la courbe et éviter l’élargissement de la trajectoire lorsque la conduite gagne les contours de conduite. La suspension elle-même, avec quatre roues indépendantes, a été réajustée avec des ressorts qui laissent la voiture 5 mm plus près de la route que dans la version GTI, où ils étaient déjà 20 mm plus bas que ceux de la Golf moins puissante.

Personnalité aux multiples facettes

Le résultat de cela cocktail une technologie très complète est franchement positive. Le roulement oscille entre le raisonnablement lisse (pour une voiture avec ces pneus, cette puissance et ces ambitions) en mode Confort et vraiment dur à l’extrémité opposée lorsque la réactivité et la précision de direction de la Golf R (progressive et directe, avec seulement 2,1 tours derrière le volant) se combinant bien avec les freins renforcés (comme le GTI Clubsport).

Et avec les différents modes disponibles, la Golf R parvient vraiment à avoir une personnalité dynamique très polyvalente, pour de bonnes performances sur différents types de route, différentes situations de circulation et même des variations d’humeur du conducteur.

Spécifications techniques

Auteurs: Joaquim Oliveira / Press-Inform