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Chuck Yeager était une idée hollywoodienne d’un pilote d’essai courageux – aujourd’hui, ils doivent aussi être des ingénieurs qualifiés

Cet article a été initialement publié sur La conversation. La publication a contribué à l’article à 45secondes.fr’s Voix d’experts: Op-Ed & Insights.

Charles «Chuck» Yeager, décédé à l’âge de 97 ans, incarnait le pilote d’essai de cinéma des années 1940 et 1950. Héros de pilote de chasse de la Seconde Guerre mondiale et plus tard de la Corée, il était fringant, loyal et extrêmement habile. Dans une vie purement hollywoodienne, il a nommé ses divers avions de chasse «Glamorous Glenn» en l’honneur de sa fiancée d’alors, plus tard épouse, Glennis Dickhouse.

Brigadier-général Chuck Yeager, avant sa retraite dans les années 1970.

Brigadier-général Chuck Yeager, avant sa retraite dans les années 1970. (Crédit d’image: United States Air Force)

Certaines parties de sa vie ont été présentées dans le film primé aux Oscars The Right Stuff, dans lequel il a même joué un rôle de camée, jouant dans un bar ivre dans le célèbre Happy Bottom Riding Club – un ranch hôtel tenu par une autre célèbre pilote, Florence «Pancho» Barnes. Il était – avec son ami Bob Hoover – l’un des derniers de cette génération de pilotes d’essai plus grands que nature, généralement d’anciens pilotes de chasse, qui échangeaient leur courage et leurs compétences plutôt que peut-être leurs connaissances scientifiques et leur travail d’équipe.

C’était un travail risqué et beaucoup sont morts. Le pilote d’essai britannique Geoffrey de Havilland Jr est mort en testant le DH 108 «Swallow» sans queue de la compagnie de son père en septembre 1946, après qu’il soit devenu incontrôlable et se soit rompu au-dessus de l’estuaire de la Tamise. Valentine Baker est décédé en 1942 en testant l’avion MB3 de sa société, ce qui a conduit son partenaire commercial, Sir James Martin, à rediriger la société vers la fabrication de sièges éjectables.

D’autres ont survécu grâce à la chance et à l’habileté. Dans l’Allemagne nazie, Hanna Reitsch a fait installer un cockpit et a testé la bombe volante V1 à réaction, a piloté un premier prototype d’hélicoptère à l’intérieur du stade olympique de 1936 et a failli perdre la vie en atterrissant en collision avec un Messerchmitt 163 «Komet» propulsé par fusée .

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Mais la prochaine génération de pilotes d’essai était différente: presque toujours diplômés d’université, ils travaillaient dans des équipes de plus en plus grandes et complexes, généralement aux côtés d’un ingénieur d’essais en vol beaucoup moins connu mais tout aussi important, avec beaucoup de changements entre ces deux rôles clés.

Le premier d’entre eux a été caractérisé par deux contemporains. Il y avait l’Américain Neil Armstrong, qui est devenu universellement connu comme le premier homme à marcher sur la Lune. Pendant ce temps, le Britannique Eric Brown a été le premier pilote à décoller et à atterrir d’un porte-avions dans un avion à réaction, a effectué 2407 atterrissages de porte-avions et a piloté 487 types d’avions – plus que tout autre pilote à ce jour.

L’un des grands de la nouvelle génération d’après-guerre était John Farley. Un apprenti ingénieur devenu pilote de chasse et plus tard pilote d’essai, il a dirigé une grande partie des vols d’essai des avions à succès Hawk et Harrier du Royaume-Uni, et a effectué des démonstrations de vol à Farnborough, qui sont encore légendaires.

Beaucoup d’autres sont relativement anonymes. Peu de personnes à l’extérieur de l’industrie ont entendu parler du pilote d’essai canadien Billie Flynn, mais il a effectué des essais et a souvent présenté presque tous les grands chasseurs des 30 dernières années.

Que font les pilotes d’essai?

D’abord et avant tout, ces hommes et ces femmes sont des pilotes, bien sûr, capables de piloter des avions nouveaux, modifiés et souvent encore mal compris. Ils doivent également être des ingénieurs de recherche, car en pilotant cet avion (ou hélicoptère, dirigeable ou vaisseau spatial), ils doivent être capables de mener des expériences avec lui.

Cela signifie voler dans des conditions précises et prendre des mesures et des observations de tout, de la vitesse et de l’altitude au comportement de systèmes internes complexes. Ils peuvent le faire seuls ou en collaboration avec un équipage, à la fois à bord et au sol avec des instruments connectés à l’avion par télémétrie.

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Lorsque Chuck Yeager a piloté le Bell X-1 en 1947, tout le programme appartenait aux ingénieurs. Le pilote d’essai serait amené très tard dans le programme lorsque l’aéronef était presque prêt à voler. Aujourd’hui, le rôle est très différent, les pilotes d’essai étant souvent impliqués dans la planification des vols dès le début, influençant la conception du cockpit et des procédures, et testant des prototypes dans des simulateurs de vol bien avant qu’un avion physique ne prenne son envol.

Cela peut sembler qu’ils pourraient passer des années sans voler, mais les pilotes d’essai travailleront sur plusieurs programmes, certains totalement nouveaux, d’autres plus matures. C’est pourquoi les pilotes d’essai doivent conserver l’expertise nécessaire pour comprendre et piloter non pas un mais plusieurs aéronefs.

Yeager et ses contemporains auraient été très au courant de cela. À l’époque, comme aujourd’hui, la plupart des pilotes se sont qualifiés sur très peu de types d’avions. Mais un pilote d’essai a besoin d’un large éventail d’expérience pour être en mesure de mettre ses compétences au service de différents programmes de recherche et d’offrir des informations à partir de la comparaison entre eux.

Comment quelqu’un devient-il pilote d’essai aujourd’hui? Ne débutant pas en tant que pilote de chasse, mais généralement en tant qu’ingénieur aérospatial, électronique ou mécanique. Ceux qui deviendront les pilotes d’essai les plus expérimentés sont alors susceptibles de rejoindre l’un des services de vol militaires, commandant plusieurs types d’avions et classés comme des aviateurs hautement qualifiés. Ils peuvent ensuite postuler pour une place dans l’une des huit écoles pilotes d’essai du monde, pour lesquelles ils auront besoin d’un financement généreux de leur gouvernement – les frais pour le cours d’un an sont d’au moins 1 million de dollars américains (750000 €).

Ici, ils apprennent les compétences fondamentales et la théorie du vol d’essai sur une douzaine ou plus de types d’aéronefs et, après avoir obtenu leur diplôme, vont travailler dans un centre d’essais en vol militaire national. La profession de compagnon est l’ingénieur d’essais en vol, qui peut continuer à trouver d’autres itinéraires, généralement civils, pour apprendre à voler.

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Parfois, ils progresseront pour devenir eux-mêmes des pilotes d’essai, assumant généralement des rôles plus complexes sur le plan scientifique mais qui ne nécessitent pas nécessairement l’intense compétence de vol de l’ancien pilote militaire. Par la suite, ils peuvent rester dans ce rôle, accéder à des rôles supérieurs dans l’aérospatiale ou certains devenir astronautes, comme le pilote d’essai d’hélicoptère britannique, le major Tim Peake.

Le rôle du pilote d’essai a donc changé depuis que Yeager et ses collègues battaient des records dans les années 1940. Pourtant, il est également resté le même: chaque avion ou engin spatial nouveau ou modifié nécessitera que les pilotes d’essai prennent d’abord son envol, et prennent parfois des risques considérables, de sorte que les équipages de conduite et leurs passagers n’ont jamais besoin de le faire.

Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lisez l’article original.

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