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“C’est la nouvelle normalité”. Nous avons testé l’Opel Corsa-e… la Corsa 100% électrique

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Pourquoi classer le Opel Corsa-e «Nouvelle normalité» alors que le 100% électrique est encore une si petite partie du marché, même si leur nombre – dans les modèles et les ventes – continue de croître?

Eh bien … En bref, parmi les nombreux tramways que j’ai conduits et testés – du Tesla Model S P100D balistique (droit) au minuscule Smart fortwo EQ – le Corsa-e a été le premier chariot qui semblait le plus … normal, et … non, ce n’est pas une critique négative.

Il y a encore un nouvel effet sur tout ce qui est électrique, mais le Corsa-e est si doux dans notre vie de tous les jours qu’il ne prend pas beaucoup de temps pour se sentir totalement à l’aise avec – c’est “juste” un autre Corsa, mais avec un moteur électrique. Corsa-e n’oblige pas à digérer les lignes futuristes ou à tout le moins … douteuses et n’oblige pas à réapprendre à interagir avec l’intérieur.

Conduire la Corsa-e …

… C’est comme conduire une voiture à transmission automatique, avec l’avantage d’être encore plus fluide dans son action, car il n’y a pas de changement de vitesse. Comme presque tous les tramways, le Corsa-e n’a également qu’une seule relation.

La seule différence est le mode B, que nous pouvons activer sur la poignée de transmission. Cela augmente l’intensité du freinage régénératif et nous nous habituons rapidement à l’utiliser et à en dépendre en conduite urbaine, ce qui nous permet de récupérer le maximum d’énergie en décélération et d’élargir l’autonomie possible.

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Console centrale

Malgré l’intérieur distinctement conçu, il est facile de trouver des composants d’autres modèles PSA, tels que la poignée du boîtier ou le sélecteur de mode de conduite, qui pourraient être mieux positionnés. © Fernando Gomes / Razão Automóvel

De plus, c’est la douceur qui marque l’expérience de conduite de cette voiture électrique. Le Corsa-e a des fonctionnalités rapides, mais elles ne sont pas livrées brutalement, mais plutôt très agréables dans leur disponibilité. Les 260 Nm de couple maximum sont toujours disponibles à courte distance de la presse d’un accélérateur,

Ne vous attendez pas non plus à être bloqué sur le siège lors de l’écrasement de l’accélérateur – c’est 136 ch, mais c’est aussi plus de 1500 kg.

En conduite normale, cependant, nous ne ressentons même pas du tout ces kilos. Une fois de plus, la disponibilité du moteur électrique masque la masse élevée de la Corsa-e, caractérisée par un traitement léger et même agile. Ce n’est que lorsque nous vous emmenons sur une route plus sinueuse et ridée, que nous atteignons rapidement les limites de cette illusion.

Zone de confort

Même avec les renforts structurels annoncés pour faire face aux 300 kg supplémentaires qui le séparent du 1,2 Turbo comparable de 130 ch, le Corsa-e est hors de sa zone de confort lorsque nous explorons son potentiel dynamique de manière plus urgente – quelque chose qui arrive avec la Corsa avec moteur à combustion.

Une partie de la «faute» vient de l’ajustement dynamique orienté vers le confort et aussi de l’adhérence quelque peu limitée que le Michelin Primacy fournit – 260 Nm instantanés et un pas plus brusque sur l’accélérateur signifie que le contrôle de traction doit travailler plus dur.

Il est cependant possible de maintenir une progression rapide sur n’importe quelle route. Nous devons adopter un style de conduite plus fluide et moins impétueux, notamment en ce qui concerne les actions sur la direction et l’accélérateur.

Qb raffiné

Ce n’est pas la proposition la plus pointue du marché, mais d’un autre côté nous avons à votre disposition un compagnon raffiné pour un usage quotidien. L’isolation acoustique est sur un bon plan, sans être une référence. Il y a un bruit aérodynamique à des vitesses plus élevées provenant du montant A / vue arrière, et le bruit de roulement est également parfois trop perceptible. Dans ce dernier point, cela peut avoir à voir avec notre unité spécifique, qui avait des roues de 17 “et des pneus à profil 45 en option et plus grands – la norme est livrée avec des roues de 16”.

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Notre Corsa-e est livrée avec des roues de 17 ″ en option © Fernando Gomes / Razão Automóvel

Le moteur électrique se fait entendre à travers un bourdonnement (pas gênant) qui semble provenir de l’univers Star Wars et le confort à bord est élevé, soit par les sièges, soit par le réglage de la suspension. Seules les irrégularités les plus brutales entraînent des difficultés pour la suspension à les digérer, entraînant des battements un peu plus forts et plus forts que souhaité.

Malgré l’autonomie maximale annoncée quelque peu limitée jusqu’à 337 km, la Corsa-e rassemble ainsi des arguments forts en roadster grâce au confort apporté et au raffinement démontré.

Sièges avant

Les sièges avant sont confortables, mais pourraient offrir plus de soutien au corps lorsque vous conduisez plus fort. © Fernando Gomes / Razão Automóvel

Il est également équipé d’assistants à la conduite qui facilitent cette tâche, tels que le régulateur de vitesse adaptatif. Il accélère et décélère automatiquement en fonction des limites de vitesse ou s’il y a un véhicule plus lent devant nous. Cependant, cela reste un correctif pour vos performances, car quand il ralentit, c’est quelque chose de prononcé.

Il n’est pas difficile d’extraire 300 kilomètres réels par charge avec une conduite sans souci. La consommation a oscillé entre 14 kWh / 100 km à vitesse modérée et 16-17 kWh / 100 km en usage mixte, entre ville et autoroute.

Plus simple

Contrairement à ses «cousins» gaulois, comme la Peugeot 208 avec laquelle elle partage la base et la chaîne cinématique, à l’intérieur de l’Opel Corsa-e, nous sommes confrontés à des solutions plus conventionnelles de forme et de fonctionnement. Si, d’une part, vous ne pouvez pas «remplir l’œil» comme certains de ces modèles, d’autre part, l’intérieur de la Corsa est plus facile à naviguer et à interagir avec.

Nous avons des commandes physiques pour la climatisation et des touches de raccourci qui sont clairement visibles et positionnées pour l’infodivertissement. Et malgré l’intégration transparente du tableau de bord numérique et ses graphismes plus simples, la lisibilité ne vaut pas la peine d’être réparée. Tout, ou presque tout à l’intérieur du Corsa-e semble juste être au bon endroit et fonctionner comme prévu.

Si la différenciation de la Corsa du «cousin» 208 est largement réussie, elle finit par hériter de caractéristiques moins souhaitables. Souligné, l’accessibilité aux places arrière, gênée par une ouverture étroite. Ainsi que la visibilité arrière qui pourrait être meilleure, même s’il s’agit d’un véhicule qui devrait passer la majeure partie de sa vie dans la jungle urbaine.

Compartiment à bagages avec siège rabattable

Cela ne lui ressemble pas, mais la botte du Corsa-e est plus petite que le reste de la Corsa, en raison des batteries. Il fait 267 l au lieu de 309 l. © Fernando Gomes / Razão Automóvel

Est-ce la bonne voiture pour moi?

Il est très facile d’apprécier le caractère lisse et abordable de l’Opel Corsa électrique. Si votre conduite est principalement urbaine, un tramway comme le Corsa-e est la meilleure option pour faire face au chaos urbain – rien ne vaut un tramway en douceur et en facilité d’utilisation, en plus d’être moins stressant.

Mais pour être vraiment la “nouvelle normalité”, il est impossible d’ignorer deux points. Le premier est le prix élevé demandé par lui, et l’autre vient du fait d’être une voiture électrique, même si elle semble être la plus “normale” de toutes.

Phares à LED

Les phares à LED sont de série, mais ce Corsa-e a apporté la matrice LED optionnelle et excellente, avec une assistance automatique pour contrôler les feux de route anti-éblouissants et à nivellement automatique. © Fernando Gomes / Razão Automóvel

Au premier point, plus de 32 milliers d’euros commandés par Corsa-e Elegance testé. 9000 € de plus par rapport au Corsa 1.2 Turbo de 130 ch avec boîte automatique à huit rapports – c’est… la technologie se paye. De plus, notre unité, avec toutes les options qu’elle a apportées, pousse cette valeur au-dessus du 36 milliers d’euros.

Même en sachant que vous ne payez pas IUC et que le coût par charge sera toujours inférieur à celui d’un réservoir de carburant, le prix d’achat peut être trop élevé pour pouvoir faire le saut pour entrer dans le monde de la mobilité électrique.

Dans le deuxième point, être électrique, cela vous oblige également à faire face à certains inconvénients qui, je l’espère, disparaîtront au cours de la décennie à venir.

Buse de chargement

Ne vous y trompez pas, il ne pouvait être qu’électrique © Fernando Gomes / Razão Automóvel

Parmi eux, devoir marcher, forcément, avec un câble de charge encombrant et peu pratique dans le coffre à bagages – pour quand des câbles intégrés dans toutes les bornes de recharge ou même une recharge par induction? Ou vous pouvez regarder un arbre pousser pendant que nous attendons que la batterie se charge (le temps de charge minimum du Corsa-e est de 5h15min, le maximum… 25 heures). Ou, en raison du temps de chargement, d’avoir à planifier où et quand charger la voiture – nous n’avons pas tous un garage où nous pouvons la laisser charger toute la nuit.

Lorsque ces questions auront des réponses appropriées, alors les questions électriques en général et la Corsa-e en particulier, qui montre déjà à quoi ressemblera la «nouvelle norme» en conduite et en conduite, auront certainement tout pour s’imposer comme la «voiture du futur» proclamée. futur”.

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