Avec le diable dans le corps! Nous avons déjà «piloté» la phénoménale Toyota GR Yaris

Toyota et Yaris ont des références bien établies en termes de faible consommation de carburant et de fiabilité, mais ce n’est pas une Yaris ordinaire. LA Toyota GR Yaris est née pour être la base «civile» de la nouvelle voiture de rallye (Toyota est revenue il y a six ans au Championnat du Monde des Rallyes), véritable spéciale d’homologation, avec une production dans les 12 premiers mois de (au moins) 25000 unités (au Japon) – en grande partie à cause de la pandémie, nous ne la verrons pas concurrencer en 2021, Toyota ayant recours à une évolution automobile 2020.

C’est le deuxième membre de la famille GR (le premier était la Supra, qui reprend la base technique de la BMW Z4), mais véritablement le premier fabriqué à partir de zéro par la marque japonaise, une occasion spéciale qui est également marquée par les caractéristiques de cette voiture.

À première vue, il parvient à nous mettre dans une position avec les pare-chocs allongés, les prises d’air plus grandes, la carrosserie à trois portes, l’absence de cadres sur les vitres de porte, le double tuyau d’échappement et l’arrière beaucoup plus large de la voiture. dans le reste de la Yaris, dont il est vraiment très différent, aussi structurellement.

Un type d’hybride très différent

La GR Yaris est aussi une «hybride», pas au sens habituel chez Toyota (moteur électrique + moteur essence), mais pour utiliser la partie avant de la plate-forme de la Yaris restante (GA-B) avec l’arrière de la Corolla / Prius (GA -Ç).

Elle intègre une suspension arrière indépendante des triangles qui se chevauchent (au lieu de l’axe de torsion le plus élémentaire et le moins efficace de l’autre Yaris). Même avec deux portes en moins, la GR Yaris est 5,5 cm plus longue et 6 cm plus large (la voie arrière est plus longue de 4,4 cm, afin de recevoir la suspension arrière indépendante), en plus de 4,5 cm plus bas (presque 10 cm si mesuré au arrière), mais même le corps a une composition très différente.

Les portes latérales et le hayon sont en aluminium (10% de la carrosserie totale, économisant 24 kg) et le toit est en moulure en fibre de carbone (C-SMC), ce qui permet de perdre 3,5 kg et de réduire le centre de gravité de la voiture , des mesures sans précédent dans une voiture de sport dans ce segment de marché.

En plus de l’application d’aluminium (plus rigide et plus léger), le enfant terrible de la famille Yaris était préoccupé par l’augmentation de la rigidité structurelle (pour faire face à l’augmentation exponentielle des performances dynamiques), recevant 260 points de soudure supplémentaires et 15 m d’adhésifs structuraux.

Naturellement, le système de freinage devait être grandement amélioré, avec des disques ventilés et perforés sur les quatre roues, des étriers fixes à quatre pistons furtivement à travers les 10 rayons des jantes en alliage forgé spécial BBS (plus légères).

Ils sont enveloppés de pneus Michelin Pilot 4S 225/45 R18 du Circuit Pack (de série Dunlop SP Sport 225/40 R18) de l’unité testée et qui ajoute des ressorts et des barres stabilisatrices plus rigides, des amortisseurs adaptés, un réglage différent de l’électrique assistance à la direction, en plus des différentiels autobloquants avant et arrière Torsen et des étriers de frein rouges (au France, cette version s’appelle Extreme Rally et coûte 3900 euros de plus que la GR Yaris «de base»).

Le trois cylindres le plus puissant du monde

Et ça ne s’arrête pas là. Le moteur (qui a été monté 2 cm plus loin pour améliorer la répartition du poids entre l’avant et l’arrière) s’aligne avec le même écartement élevé, en supposant le statut du moteur trois cylindres le plus puissant au monde, en même temps que c’est le 1.6 plus petit et plus léger monté sur n’importe quelle voiture de route.

Ce propulseur était la cible de tous types de renforts structurels et de composants très légers et rigides, de plus grosses soupapes d’échappement, notamment des pistons légers, de refroidissement des couronnes de pistons par pulvérisations multiples, de combustion accélérée dans les cylindres, de double injection (directe et indirecte), en en plus d’avoir un assemblage conçu pour réduire autant que possible le bruit et les vibrations. C’est ainsi que sont fabriqués les moteurs de course.

De bons présages pour les performances pouvant atteindre 261 ch, ce qui correspond à la remarquable puissance spécifique de 160 ch / l (la pression maximale de 1,6 bar du palier turbo aide) et 360 Nm. Ajout de ces chiffres au poids du véhicule 1280 kg (DIN) – une Mini JCW est plus petite, n’a pas de traction 4 × 4 et ne pèse que moins de 55 kg – nous avons un rapport poids / puissance de 4,9 kg / ch à portée de main, ce qui permet d’expliquer des records presque balistiques pour ce segment: 5,5 s de 0 à 100 km / h (les rivaux passent au moins une seconde de plus), 230 km / h de vitesse de pointe et une récupération de vitesse de 80 à 120 km / h en moins de trois secondes.

4 × 4 sophistiqué

Toyota n’a pas créé un nouveau système 4 × 4, comme ici en GR Yaris, dans ce cas sans différentiel central, mais avec un embrayage à disque qui permet une répartition variable (les ingénieurs japonais disent qu’à la limite, jusqu’à 100% -0 et 0-100%) et qui a été programmé pour fonctionner dans trois modes que le conducteur peut choisir via un interrupteur à côté du sélecteur de vitesse.

Les options sont la distribution 50:50 en mode Track, adaptée à une conduite rapide dans toutes les conditions de route, du sec au couvert de neige; 30:70 en mode Sport, pour donner la priorité à la propulsion arrière; et 60:40 en mode normal (la façon dont la voiture démarre), adapté à la conduite quotidienne. Et lorsque nous désactivons le contrôle de traction et de stabilité, le mode devient Extreme (Sport ou Track), comme indiqué sur le tableau de bord.

À l’intérieur, il y a des marques du monde de la course, que ce soit l’imitation de l’Alcantara qui tapisse les panneaux de porte, des informations spécifiques (comme la pression turbo) dans l’instrumentation analogique (avec un petit affichage numérique central), qui est parfaitement comprise comme analogique, mais cela pourrait être moins «triste», que ce soit avec un fond blanc, des mains rouges ou quelque chose comme ça.

Le volant a une jante épaisse, il y a des coutures rouges sur les sièges et les soufflets du sélecteur de vitesse, des pédales en métal perforé et la plaque WRC-FIA World Rally définissent la devise finale pour un environnement sportif.

Les sièges avant ont un fort soutien latéral, mais un amorti relativement doux et les sièges arrière… oui, ils sont là, mais ne vous attendez pas à beaucoup d’espace pour les jambes ou de hauteur (qui mesure plus de 1,75 m vaut mieux s’asseoir à l’avant). Pire, seul le coffre à bagages, qui avec 174 litres est plus une boîte à gants qu’autre chose…

Fils du WRC

Une petite pression sur le bouton respectif et le moteur démarre avec un rugissement prémonitoire, mises à niveau que les Japonais ont fabriqué dans cette voiture de rallye pour leur vie quotidienne, naturellement avec l’aide des pilotes de rallye Kris Meeke et Jari-Matti Latvala qui ont laissé la voiture «à point», pour que même un pilote moyen puisse devenir «le roi des croisements », Dans des environnements contrôlés en toute sécurité, bien sûr.

Dès les premiers kilomètres, il est clair que c’est l’une des voitures de route Toyota les plus sportives jamais vues, avec une réponse du moteur presque instantanée, également aidée par sa faible inertie (ayant moins de cylindres qu’on pourrait le penser) et toujours avec un son plein de basses fréquences.

Et qu’il est même fait de notes acoustiques très «naturelles», malgré l’aide des haut-parleurs du système audio, on peut dire qu’ils contribuent à dissimuler parfaitement toute indication qu’il y a un moteur trois cylindres sous le capot (seulement devenant dramatiquement au-dessus de 6500 tr / min et juste avant la coupure d’injection, à 7000).

Le sélecteur de la boîte manuelle à six vitesses a été placé plus près du volant pour que les régimes moteur ne descendent pas plus que strictement nécessaire, lorsque le conducteur retire sa main droite du volant pour engager la relation, mais certains puristes de la conduite sportive préférerait un siège conducteur plus bas. D’autre part, le sélecteur est rapide et précis, tout en ayant une course d’engrenage courte.

Excellent soutien, mais la position de conduite est élevée.

Le roi de dérive

Même dans le programme Normal, la précision avec laquelle il pointe vers la courbe et la facilité avec laquelle il ressort est déconcertant, en raison d’une direction qui a des gènes Toyota GT86 (fabuleux en communication et en vitesse) et une justesse de châssis qui , étant assez sec, parvient toujours à absorber certaines des bosses sur la route sans punition trop sévère des os des occupants.

Même avec des accélérations impatientes effectuées avant la fin de la courbe, la transmission intégrale permet à la GR Yaris de mettre toute la puissance au sol, dans ce cas avec le support supplémentaire des différentiels autobloquants qui tirent le voiture dans le coin lorsque les lois de la physique devraient commencer à élargir les trajectoires.

Et si le programme Sport est sélectionné, la voiture prend la propulsion arrière (qui reçoit plus des 2/3 du couple de 360 ​​Nm) et, sur la piste, vous pouvez lancer la Yaris dans la courbe, tourner le volant «pré-disposer», accélérer en profondeur et dérive comme s’il n’y avait pas de lendemain (en même temps que le chauffeur habillé en pilote dessine un long sourire sur ses lèvres, pour aider à oublier une partie de l’amertume de la vie).

Ceci, bien sûr, tant que la stabilité et l’antipatinage sont désactivés, ce qui peut être fait sur le bouton à côté du frein à main, juste derrière le bouton i-MT qui, une fois activé, active la fonction «basculement» (c’est-à-dire , lorsque l’embrayage est monté avant une réduction de la 4e à la 3e, par exemple, il augmente le régime moteur pour correspondre à la transmission et la procédure est plus douce, évitant de déstabiliser la voiture en courbe).

Au volant du GR Yaris Extreme Rally, toutes les conditions sont réunies pour que même un pilote relativement calme se sente tenté de porter la combinaison de pilote, les informations qui lui sont données sur la relation entre les pneus sont si détaillées (et opportunes) avec la route.

En parfaite harmonie avec toute la compétence dynamique, le système de freinage a été dûment «musclé» pour faire face aux défis les plus exigeants – par exemple, avec 356 mm de diamètre, les disques avant surpassent même ceux de 348 mm du plus grand et du plus lourd GR Supra.

Et pour que le chanceux qui manipule la jante plus épaisse et une bonne adhérence ne manque de rien, lorsque le levier de frein à main (manuel, bien sûr) est tiré, l’essieu avant est découplé de l’arrière afin que les roues arrière puissent se bloquer facilitant ainsi le rotation de la voiture sur son propre axe (à cet effet il y a un petit tambour logé à l’intérieur des disques sur les roues arrière). Et le pilote de rallye en nous vous remercie.

Spécifications techniques