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Anxiété au sujet de l’autonomie? Aucun. Nous avons testé le Kia e-Niro électrique

Pratiquement un an après avoir testé le Niro renouvelé en tant qu’hybride (HEV), il est temps d’examiner les arguments du Kia e-Niro, la version 100% électrique. Il n’est pas nécessaire d’attendre le verdict pour le déclarer le plus intéressant de tous les Niro jusqu’à présent, même s’il est le moins accessible de tous.

C’est le plus intéressant pour plusieurs raisons, mais surtout parce que c’est le plus puissant et le plus rapide des trois existants – HEV (hybride), PHEV (hybride) brancher) et… e-Niro (électrique) – et, fait intéressant, parce que c’est aussi le Niro avec le plus grand coffre des trois; maintenant, une capacité plus conforme aux affirmations familières de ce crossover.

Efficacité de référence

Mais ce qui a finalement été le plus impressionnant chez e-Niro, c’est l’excellente efficacité de sa chaîne cinématographique. Les 15,9 kWh / 100 km annoncés sont bons, très bons même, surtout quand on constate qu’ils sont au niveau et sont encore meilleurs que les valeurs annoncées pour plusieurs véhicules électriques plus compacts, moins puissants et plus légers que ce e- Niro .

Si au début j’ai même trouvé une valeur très optimiste – après tout, c’est un crossover électrique de presque 1800 kg, 204 ch et 395 Nm -, en tenant compte des autres tramways que j’ai déjà testés et de ceux qui sont passés par le garage du 45secondes.fr, je dois admettre que j’ai été surpris quand j’ai vu en pratique à quel point il est facile d’atteindre non seulement les officiers de 15,9 kWh / 100 km, mais même de rester en dessous de cette marque, les records ayant généralement 14 hauts et 15 bas.

Même sur l’autoroute, la Kia e-Niro s’est avérée très compétitive. Bien que la surface frontale soit supérieure à d’autres véhicules électriques plus compacts (carrosserie plus grande, plus large et garde au sol plus grande), la consommation se situait entre 20-22 kWh / 100 km, parfaitement en ligne avec d’autres véhicules électriques plus petits.

Si votre utilisation s’en tient aux itinéraires urbains / suburbains, sans «abuser» d’une grande partie des 204 ch / 395 Nm tentants, parcourir plus de 400 km par charge sera possible, sans trop d’efforts – anxiété au sujet de l’autonomie? Pas un « ressenti » sincère … À moins de faire cent kilomètres par jour, le Kia e-Niro n’a probablement besoin que d’une seule recharge par semaine.

Des voyages plus longs? Pas de problème

L’efficacité démontrée, combinée aux bons quotas internes et en tenant toujours compte des performances disponibles, finit par faire du Kia e-Niro un bon compagnon pour (risquer) de plus longues distances, comme un week-end (ou du moins, dès que possible) ).

Ses qualités de roadster sont encore attestées par le grand confort et le raffinement à bord. En partie assurées par les berges – elles manquent d’un certain soutien, sauf les lombaires, avec réglage électrique -, en partie à cause de la très bonne insonorisation, en partie due au réglage dynamique pour tendre vers le mou.

Le Kia e-Niro est plus convivial sur les routes ouvertes et larges – caractérisées par une stabilité élevée – que sur les routes plus étroites et plus courbes. La suspension souple et le Michelin Primacy ne sont pas les meilleurs partenaires pour explorer toute la «fureur» de 204 ch et surtout les clichés de 395 Nm.

Utilisez l’accélérateur comme interrupteur Allumé éteint, et les décharges soudaines de surcharge de couple surchargent les pneus avant souples avec une certaine facilité, et ils seront entendus (et bien) en signe de protestation. Cela dit, le comportement d’e-Niro est toujours compétent et sain dans ses réactions, même s’il n’est pas le plus excitant – personnellement «sacrifierait» une partie de la douceur pour quelque chose de plus approprié dans le réglage dynamique et les pneus pour faire face aux performances offertes.

Dîner

Les roues de 17 ″ sont de série, tout comme la Michelin Primacy 3. Un choix trop souple pour gérer les 395 Nm de couple instantanés, comme vous pouvez le constater en utilisant l’accélérateur avec plus de force. © Thom V. Esveld / Raison automobile

Être plus civilisé dans l’utilisation de l’accélérateur, pour ne pas trop exciter les pneus, et ils ne voudront pas échanger les 204 ch et 395 Nm instantanément pour rien. Il suffit d’appuyer un peu plus sur l’accélérateur pour que le Kia e-Niro se lance de manière décisive vers l’avant, les dépassements deviennent un jeu d’enfant et pratiquement toutes les ascensions sont traitées comme si elles ne l’étaient pas, telle la facilité avec laquelle vous gagnez et / ou maintenez la vitesse.

Onglets, interaction possible

Contrairement aux autres appareils électriques, l’e-Niro n’a pas de mode B sur le sélecteur de transmission, c’est-à-dire un mode qui met la récupération d’énergie au maximum. Au lieu de cela, nous avons quelques onglets derrière le volant, dans la même position où nous trouverions le levier de changement de vitesse d’un véhicule à transmission automatique, pour contrôler le niveau de récupération d’énergie en décélération.

Console centrale avec poignée de transmission

La commande de transmission rotative semble être sortie d’un film de science-fiction, ce qui peut entraîner des difficultés initiales pour s’y habituer. A noter pour les porte-gobelets rétractables, un point supplémentaire dans la souplesse d’utilisation, et pour plus, cet espace peut être fermé. © Thom V. Esveld / Raison automobile

Il passe du niveau 0 (sans récupération) au niveau 3 (récupération maximale) et il n’a pas fallu grand-chose pour devenir partie intégrante de l’expérience de conduite, ce qui le rend plus interactif que d’habitude dans ce type de propositions.

Par exemple, dans les descentes, pour simuler l’effet du frein moteur, une ou deux touches sur l’onglet de gauche et nous augmentons le niveau de récupération d’énergie, nous permettant de maintenir une vitesse constante. Et si vous maintenez le même onglet enfoncé, la récupération est suffisamment forte pour pouvoir immobiliser l’e-Niro.

Si nous maintenons le levier de droite enfoncé, nous activons le mode de récupération d’énergie automatique, où e-Niro sélectionne automatiquement le niveau de récupération, en tenant compte des véhicules qui roulent devant nous, détectés par son radar.

Est-ce la bonne voiture pour moi?

Comme beaucoup d’autres tramways, le Kia e-Niro, en raison des près de 50 mille euros commandés (hors campagnes comprises), est une proposition plus adaptée aux entreprises qu’aux particuliers. Il suffit de voir qu’il a été choisi comme «Voiture électrique d’entreprise» aux Fleet Magazine Awards 2020.

Malgré la liste très étendue et complète des équipements de série – en option, uniquement de la peinture métallique – le prix de la Kia e-Niro reflète davantage le coût de la technologie électrique – toujours très cher – que la voiture elle-même.

Comparez-le avec les autres Niro, les hybrides. Le e-Niro coûte 10000 euros de plus que le PHEV (hybride brancher) et 20 mille euros de plus que le HEV (hybride). Heureusement, en sa faveur, il a un niveau de performance dont ses «frères» ne font que rêver et qui n’a pas d’importance pour l’appréciation générale du modèle.

Il n’y a pas beaucoup d’alternatives au Kia e-Niro pour le moment capables d’offrir le même trinôme espace / efficacité / performances. L’alternative la plus proche est son «cousin» Hyundai Kauai Electric, d’un segment inférieur, qui a la même chaîne cinématique, et est même quelques milliers d’euros moins cher, mais ses dimensions plus compactes se reflètent dans les dimensions internes, qui sont inférieures.

Cette année, nous verrons plus de multisegments / SUV électriques, comme le Skoda Enyaq, qui devrait, à toutes fins utiles, être le rival le plus proche du Kia e-Niro – en termes de prix et de caractéristiques de conduite -, bien qu’en dimensions, il soit significativement plus grand.

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